‘Luchtvracht niet meer de kers op de taart, maar de taart zelf’

AfscheidsInterview Steven Polmans

Vrachtbaas Steven Polmans zwaait na tien jaar af bij Brussels Airport (Zaventem). Een ‘rationeel besluit’, zegt hij. ‘Maar met mijn hart ben ik nog steeds verknocht aan deze luchthaven en de vrachtgemeenschap op Brucargo.’ Het vertrek doet dan ook een ‘beetje pijn’ bij Polmans, die ook het boegbeeld is van de internationale luchtvrachtorganisatie TIACA. ‘Maar het is nu een mooi tijdstip om afscheid te nemen en andere dingen te gaan doen.’

Bij zijn vorige werkgever, vrachtafhandelaar Aviapartner, was Polmans vijftien jaar werkzaam en ‘dat was eigenlijk vijf jaar te veel’, zegt hij. Die fout wil hij nu niet meer maken. Polmans vindt tegelijkertijd dat hij ‘op een mooi moment’ opstapt, nu de luchthaven ‘double digit’ groeicijfers op vrachtgebied aflevert.

Trofeeën

‘Fier’ is hij tevens op drie zaken die hij graag ‘als trofeeën op zijn schoorsteenmantel’ zou willen zetten: de pharma-hub op Brussels Airport, het opzetten van brancheorganisatie Air Cargo Belgium (ACB) en de komst van het digitale vrachtplatform Brucloud. Van ACB krijgt hij nog steeds ‘kippenvel’, zegt hij. ‘Sinds 1999 zijn er tenminste tien pogingen geweest om zo’n vrachtcommunity op te richten. Ik ben er dan ook bijzonder trots op dat het in mijn tijd is gelukt er een sterke belangenorganisatie van te maken.’

Polmans gelooft niet dat hij met zijn vertrek een groot gat achterlaat. ‘Het kerkhof ligt vol met mensen die onmisbaar zijn. Wij hebben hier de laatste jaren iets structureels opgebouwd. Air Cargo Belgium bestaat nu vijf jaar. Dat valt niet zomaar uit elkaar. Ik heb hier bij de luchthaven ook een heel sterk vrachtteam met vijftien medewerkers kunnen uitbouwen. Er komen straks wel andere nuances met andere mensen, maar de bouwstenen liggen er om de vrachtactiviteiten op Zaventem verder te ontwikkelen.’

TIACA

Zijn vertrek van Brussels Airport betekent overigens niet dat Polmans ook afscheid neemt van de luchtvrachtsector. Zo geeft de 47- jarige Leuvenaar zijn voorzitterschap van de internationale luchtvrachtorganisatie TIACA niet op en zal zijn nieuwe werkgever ook in de vrachtbranche te zoeken zijn.

‘In luchtvracht ligt nog steeds mijn passie’, onderstreept hij. Daarbij ziet hij zichzelf niet als een specialist, maar eerder als ‘een generalist die partijen bijeen brengt en zo iets opbouwt’. Het managen sec is niet zo zijn ding, geeft Polmans eerlijk toe. ‘Ik verveel me dan relatief snel. Ik houd van afwisseling en van de adrenaline om iets te creëren.’

Schiphol

Waar Polmans uiteindelijk terecht komt, kan hij nog niet zeggen. Hij is nog in ‘finale’ gesprekken met enkele bedrijven, waaronder een onderneming met een Europees hoofdkantoor in Amsterdam. ‘Ik kom graag naar Schiphol. Ik heb daar ooit ook de operatie van Aviapartner mee helpen opzetten. De Belgen vinden me soms ook iets te rechtuit in mijn manier van doen. Dan klikt het met de Nederlanders een stuk beter’, lacht hij.

Steven Polmans

Polmans werd ruim tien jaar geleden als externe consultant ingehuurd door de luchthavendirectie Brussels Airport. Destijds kwam de Belgische luchthaven zwaar gehavend uit de bankencrisis van 2008/2009. ‘De meeste luchthavens lieten daarna al vrij snel een sterk herstel zien met een volumegroei van 25 tot 30%. Er was slechts een pijnlijke uitzondering: Brussels Airport. Ik moest van de directie dan een nieuw bedrijfsplan schrijven om het vrachtvervoer weer op de rails te zetten, maar voor ik goed en wel aan dit plan begon te werken, was ik al in vaste dienst genomen.’

Aantrekkingskracht

Volgens Polmans had Brussels Airport destijds zijn ‘aantrekkingskracht‘ verloren als vrachthub. Hij wijst erop dat de Belgische luchthaven in 1990 qua vracht niet veel onderdeed voor Schiphol. ‘Toen teerden wij vooral op de successen van homecarrier Sabena, de Europese expreshub van DHL Express en de expediteurs. Dat is plotseling gaan keren. Zo verdween Sabena, en verhuisde de expreshub van DHL naar Leipzig. Daarna hebben wij tussen 2000 en 2010 rond de 50% van ons tonnage verloren. De luchthaven had geen antwoord op die negatieve ontwikkeling. We stonden erbij en keken ernaar. Het kan dan heel snel gaan’, waarschuwt de vertrekkende vrachtbaas.

Dat zoiets met Schiphol kan gebeuren, acht Polmans niet uitgesloten. ‘Als fan’ van de Nederlandse luchthaven heeft hij ‘met grote verwondering’ gekeken naar de recente samenvoeging van de vrachtafdeling op Schiphol met andere diensten. Hij heeft zo zijn twijfels of die verdere verwatering goed is voor de vrachtbelangen van de luchthaven. ‘Ik kijk daar een beetje met ongeloof naar. Logisch is het niet, als ik kijk naar de groeiende rol die luchtvracht nu vervult in de coronacrisis op de Europese luchthavens. Ook voor passagiersvervoer wordt luchtvracht steeds belangrijker, want cargo is nu niet meer zoals vroeger de kers op de taart, maar de taart zelf. Binnen Brussels Airport krijgt cargo dan ook absoluut prioriteit.‘

Nooit begrepen

De ratio achter het samenvoegen in 2017 van de vracht- en passagiersdivisie op Schiphol heeft Polmans ook nooit begrepen. ‘Toen ik dat nieuws hoorde, heb ik een week lang elke ochtend naar het luchtvrachtnieuws gekeken om er zeker van te zijn dat ik dit niet had gedroomd. Wij hebben voor onze vrachtstrategie heel veel gekeken naar Schiphol. Als het gaat om de logistiek is Nederland toch een gidsland voor ons geweest. Jullie hebben ons zeker geïnspireerd. Op de eerste vrachtbeurzen die ik als beginnend vrachtdirecteur bezocht, leek altijd de helft uit Nederlanders te bestaan. Ze waren overal aanwezig. Ook dat is sterk verminderd. Dat zijn toch van die kleine signalen waarbij ik mij afvraag: wat is er aan de hand? Is hier een generatie deels weggevallen of speelt er iets anders?’

Polmans wijst er wel op dat Schiphol ‘met een sterke homecarrier en expeditiemarkt’ zeker niet te vergelijken is met Zaventem, maar hij wijst er tegelijkertijd op dat ‘als er een of twee pijlers wegvallen in het ecosysteem binnen de vrachtsector op Schiphol’ ook het tij in de Haarlemmermeer keert. ‘Je moet een ketting ook altijd olie geven, anders begeeft die het vroeg of laat.’

Katalysator

Polmans ziet in de strategische heroriëntatie van KLM Cargo als bellycarrier overigens geen handicap voor de internationale vrachtrol van Schiphol. ‘Als dat zo is, zijn jullie Nederlanders toch eigenlijk een beetje jankende Vlamingen. KLM heeft Schiphol groot gemaakt. Ze hebben inderdaad andere keuzes gemaakt, maar laten we niet vergeten dat de bellycapaciteit van Schiphol enorm is en grotendeels afkomstig is van de KLM.’

‘Ik zou dan ook morgen tekenen voor een homecarrier die de helft van KLM doet. Uiteindelijk draait alles in de vracht om het ecosysteem van capaciteit en vracht die weer vracht aantrekt. Dan heeft Schiphol met KLM een fantastische katalysator. Natuurlijk hebben zij een eigen agenda, maar dat kan toch nooit opwegen tegen de voordelen. Ik zou dan ook zeggen tegen de Nederlandse vrachtsector: niet zeuren, omarm de KLM en bouw erop verder.’

Bedreiging

Als voorzitter van TIACA blijft het Polmans verder verbazen hoe weinig aandacht er binnen de traditionele luchtvracht is voor de grotebedreigingen van de sector. Die gevaren komen in de vorm van de integrators en de Amazons en Alibaba’s van deze wereld, stelt hij.

‘Wij zeggen steeds dat het mondiale luchtvrachttonnage nog steeds groeit, maar als je inzoomt op die cijfers, nemen eigenlijk alleen de volumes bij de e-commerce-giganten toe. Wij maken onszelf wijs in wat voor een goede vervoersbranche we zitten, maar ons traditionele aandeel in luchtvracht stagneert al jaren. Wij willen dat probleem niet echt onder ogen zien en daar maak ik mij best zorgen over. Ik snap niet dat wij ons nog altijd focussen op wat ons concurrenten maakt en niet op wat ons bindt en op hoe wij ons kunnen wapenen tegen de buitenwereld. Waarom kunnen wij niet 5% van onze tijd en energie steken in dat grote goed dat ons op de lange termijn doet overleven? Wij leven als luchtvrachtsector altijd van crisis naar crisis en vinden om de twee maanden wel een nieuw twijgje waar we ons aan kunnen vastklampen. Als dat weer breekt, zoeken we een nieuw takje. Als sector weigeren we samen een grote boom te planten met stevige takken. Dat blijft mij elke dag fascineren en verbazen.’ Toch blijft Polmans oproepen tot samenwerking. ‘Er is geen alternatief. Vroeg of laat gaat het ons allemaal pijn doen.’

Vrachtslots

Als concreet voorbeeld voor een gezamenlijke actie noemt Polmans de problematiek rond vrachtslots op Schiphol. ‘Dat probleem kan elke luchthaven treffen. Waarom doen wij niet gezamenlijk het vuile werk en zoeken we niet oplossingen voor Schiphol als branche. Nu prevaleert het korte-termijn-denken. Als Schiphol de vluchten niet kan ontvangen, komen ze misschien naar ons, is dan de hoop. We kunnen de kop niet in het zand steken. Dat gaat niet meer. Anders dreigt een verdere marginalisering en worden wij een niche van een niche. Als we dat toelaten, moeten wij straks niet jammeren en zeggen dat we niet serieus worden genomen. Wij hebben ons dan zelf in die hoek laten duwen, of zijn er eigenlijk zelf ingekropen.’

‘Luchtvracht niet meer de kers op de taart, maar de taart zelf’ | NT

‘Luchtvracht niet meer de kers op de taart, maar de taart zelf’

AfscheidsInterview Steven Polmans

Vrachtbaas Steven Polmans zwaait na tien jaar af bij Brussels Airport (Zaventem). Een ‘rationeel besluit’, zegt hij. ‘Maar met mijn hart ben ik nog steeds verknocht aan deze luchthaven en de vrachtgemeenschap op Brucargo.’ Het vertrek doet dan ook een ‘beetje pijn’ bij Polmans, die ook het boegbeeld is van de internationale luchtvrachtorganisatie TIACA. ‘Maar het is nu een mooi tijdstip om afscheid te nemen en andere dingen te gaan doen.’

Bij zijn vorige werkgever, vrachtafhandelaar Aviapartner, was Polmans vijftien jaar werkzaam en ‘dat was eigenlijk vijf jaar te veel’, zegt hij. Die fout wil hij nu niet meer maken. Polmans vindt tegelijkertijd dat hij ‘op een mooi moment’ opstapt, nu de luchthaven ‘double digit’ groeicijfers op vrachtgebied aflevert.

Trofeeën

‘Fier’ is hij tevens op drie zaken die hij graag ‘als trofeeën op zijn schoorsteenmantel’ zou willen zetten: de pharma-hub op Brussels Airport, het opzetten van brancheorganisatie Air Cargo Belgium (ACB) en de komst van het digitale vrachtplatform Brucloud. Van ACB krijgt hij nog steeds ‘kippenvel’, zegt hij. ‘Sinds 1999 zijn er tenminste tien pogingen geweest om zo’n vrachtcommunity op te richten. Ik ben er dan ook bijzonder trots op dat het in mijn tijd is gelukt er een sterke belangenorganisatie van te maken.’

Polmans gelooft niet dat hij met zijn vertrek een groot gat achterlaat. ‘Het kerkhof ligt vol met mensen die onmisbaar zijn. Wij hebben hier de laatste jaren iets structureels opgebouwd. Air Cargo Belgium bestaat nu vijf jaar. Dat valt niet zomaar uit elkaar. Ik heb hier bij de luchthaven ook een heel sterk vrachtteam met vijftien medewerkers kunnen uitbouwen. Er komen straks wel andere nuances met andere mensen, maar de bouwstenen liggen er om de vrachtactiviteiten op Zaventem verder te ontwikkelen.’

TIACA

Zijn vertrek van Brussels Airport betekent overigens niet dat Polmans ook afscheid neemt van de luchtvrachtsector. Zo geeft de 47- jarige Leuvenaar zijn voorzitterschap van de internationale luchtvrachtorganisatie TIACA niet op en zal zijn nieuwe werkgever ook in de vrachtbranche te zoeken zijn.

‘In luchtvracht ligt nog steeds mijn passie’, onderstreept hij. Daarbij ziet hij zichzelf niet als een specialist, maar eerder als ‘een generalist die partijen bijeen brengt en zo iets opbouwt’. Het managen sec is niet zo zijn ding, geeft Polmans eerlijk toe. ‘Ik verveel me dan relatief snel. Ik houd van afwisseling en van de adrenaline om iets te creëren.’

Schiphol

Waar Polmans uiteindelijk terecht komt, kan hij nog niet zeggen. Hij is nog in ‘finale’ gesprekken met enkele bedrijven, waaronder een onderneming met een Europees hoofdkantoor in Amsterdam. ‘Ik kom graag naar Schiphol. Ik heb daar ooit ook de operatie van Aviapartner mee helpen opzetten. De Belgen vinden me soms ook iets te rechtuit in mijn manier van doen. Dan klikt het met de Nederlanders een stuk beter’, lacht hij.

Steven Polmans

Polmans werd ruim tien jaar geleden als externe consultant ingehuurd door de luchthavendirectie Brussels Airport. Destijds kwam de Belgische luchthaven zwaar gehavend uit de bankencrisis van 2008/2009. ‘De meeste luchthavens lieten daarna al vrij snel een sterk herstel zien met een volumegroei van 25 tot 30%. Er was slechts een pijnlijke uitzondering: Brussels Airport. Ik moest van de directie dan een nieuw bedrijfsplan schrijven om het vrachtvervoer weer op de rails te zetten, maar voor ik goed en wel aan dit plan begon te werken, was ik al in vaste dienst genomen.’

Aantrekkingskracht

Volgens Polmans had Brussels Airport destijds zijn ‘aantrekkingskracht‘ verloren als vrachthub. Hij wijst erop dat de Belgische luchthaven in 1990 qua vracht niet veel onderdeed voor Schiphol. ‘Toen teerden wij vooral op de successen van homecarrier Sabena, de Europese expreshub van DHL Express en de expediteurs. Dat is plotseling gaan keren. Zo verdween Sabena, en verhuisde de expreshub van DHL naar Leipzig. Daarna hebben wij tussen 2000 en 2010 rond de 50% van ons tonnage verloren. De luchthaven had geen antwoord op die negatieve ontwikkeling. We stonden erbij en keken ernaar. Het kan dan heel snel gaan’, waarschuwt de vertrekkende vrachtbaas.

Dat zoiets met Schiphol kan gebeuren, acht Polmans niet uitgesloten. ‘Als fan’ van de Nederlandse luchthaven heeft hij ‘met grote verwondering’ gekeken naar de recente samenvoeging van de vrachtafdeling op Schiphol met andere diensten. Hij heeft zo zijn twijfels of die verdere verwatering goed is voor de vrachtbelangen van de luchthaven. ‘Ik kijk daar een beetje met ongeloof naar. Logisch is het niet, als ik kijk naar de groeiende rol die luchtvracht nu vervult in de coronacrisis op de Europese luchthavens. Ook voor passagiersvervoer wordt luchtvracht steeds belangrijker, want cargo is nu niet meer zoals vroeger de kers op de taart, maar de taart zelf. Binnen Brussels Airport krijgt cargo dan ook absoluut prioriteit.‘

Nooit begrepen

De ratio achter het samenvoegen in 2017 van de vracht- en passagiersdivisie op Schiphol heeft Polmans ook nooit begrepen. ‘Toen ik dat nieuws hoorde, heb ik een week lang elke ochtend naar het luchtvrachtnieuws gekeken om er zeker van te zijn dat ik dit niet had gedroomd. Wij hebben voor onze vrachtstrategie heel veel gekeken naar Schiphol. Als het gaat om de logistiek is Nederland toch een gidsland voor ons geweest. Jullie hebben ons zeker geïnspireerd. Op de eerste vrachtbeurzen die ik als beginnend vrachtdirecteur bezocht, leek altijd de helft uit Nederlanders te bestaan. Ze waren overal aanwezig. Ook dat is sterk verminderd. Dat zijn toch van die kleine signalen waarbij ik mij afvraag: wat is er aan de hand? Is hier een generatie deels weggevallen of speelt er iets anders?’

Polmans wijst er wel op dat Schiphol ‘met een sterke homecarrier en expeditiemarkt’ zeker niet te vergelijken is met Zaventem, maar hij wijst er tegelijkertijd op dat ‘als er een of twee pijlers wegvallen in het ecosysteem binnen de vrachtsector op Schiphol’ ook het tij in de Haarlemmermeer keert. ‘Je moet een ketting ook altijd olie geven, anders begeeft die het vroeg of laat.’

Katalysator

Polmans ziet in de strategische heroriëntatie van KLM Cargo als bellycarrier overigens geen handicap voor de internationale vrachtrol van Schiphol. ‘Als dat zo is, zijn jullie Nederlanders toch eigenlijk een beetje jankende Vlamingen. KLM heeft Schiphol groot gemaakt. Ze hebben inderdaad andere keuzes gemaakt, maar laten we niet vergeten dat de bellycapaciteit van Schiphol enorm is en grotendeels afkomstig is van de KLM.’

‘Ik zou dan ook morgen tekenen voor een homecarrier die de helft van KLM doet. Uiteindelijk draait alles in de vracht om het ecosysteem van capaciteit en vracht die weer vracht aantrekt. Dan heeft Schiphol met KLM een fantastische katalysator. Natuurlijk hebben zij een eigen agenda, maar dat kan toch nooit opwegen tegen de voordelen. Ik zou dan ook zeggen tegen de Nederlandse vrachtsector: niet zeuren, omarm de KLM en bouw erop verder.’

Bedreiging

Als voorzitter van TIACA blijft het Polmans verder verbazen hoe weinig aandacht er binnen de traditionele luchtvracht is voor de grotebedreigingen van de sector. Die gevaren komen in de vorm van de integrators en de Amazons en Alibaba’s van deze wereld, stelt hij.

‘Wij zeggen steeds dat het mondiale luchtvrachttonnage nog steeds groeit, maar als je inzoomt op die cijfers, nemen eigenlijk alleen de volumes bij de e-commerce-giganten toe. Wij maken onszelf wijs in wat voor een goede vervoersbranche we zitten, maar ons traditionele aandeel in luchtvracht stagneert al jaren. Wij willen dat probleem niet echt onder ogen zien en daar maak ik mij best zorgen over. Ik snap niet dat wij ons nog altijd focussen op wat ons concurrenten maakt en niet op wat ons bindt en op hoe wij ons kunnen wapenen tegen de buitenwereld. Waarom kunnen wij niet 5% van onze tijd en energie steken in dat grote goed dat ons op de lange termijn doet overleven? Wij leven als luchtvrachtsector altijd van crisis naar crisis en vinden om de twee maanden wel een nieuw twijgje waar we ons aan kunnen vastklampen. Als dat weer breekt, zoeken we een nieuw takje. Als sector weigeren we samen een grote boom te planten met stevige takken. Dat blijft mij elke dag fascineren en verbazen.’ Toch blijft Polmans oproepen tot samenwerking. ‘Er is geen alternatief. Vroeg of laat gaat het ons allemaal pijn doen.’

Vrachtslots

Als concreet voorbeeld voor een gezamenlijke actie noemt Polmans de problematiek rond vrachtslots op Schiphol. ‘Dat probleem kan elke luchthaven treffen. Waarom doen wij niet gezamenlijk het vuile werk en zoeken we niet oplossingen voor Schiphol als branche. Nu prevaleert het korte-termijn-denken. Als Schiphol de vluchten niet kan ontvangen, komen ze misschien naar ons, is dan de hoop. We kunnen de kop niet in het zand steken. Dat gaat niet meer. Anders dreigt een verdere marginalisering en worden wij een niche van een niche. Als we dat toelaten, moeten wij straks niet jammeren en zeggen dat we niet serieus worden genomen. Wij hebben ons dan zelf in die hoek laten duwen, of zijn er eigenlijk zelf ingekropen.’