De Europese Commissie moet met wetgeving komen waarmee iets gedaan kan worden aan de hoge energieprijzen in de spoorsector. Dit vinden de internationale belangenverenigingen voor de spoorsector ERFA en CER en de internationale vereniging voor gecombineerd spoor- en wegvervoer UIIR. Volgens de ERFA wordt er in Europese landen op dit moment heel verschillend omgegaan met de hoge energieprijzen. De organisatie wil daarom voor de spoorsector op de korte termijn in heel Europa een maximumprijs voor elektriciteit.

‘In landen als Nederland en België zie je dat de overheid nu niks doet. En in landen als Duitsland en Portugal zie je zelfs dat er wel steun is voor de hogere dieselprijzen, maar dat elektriciteit voor het spoorvervoer daarentegen duurder wordt. In Duitsland zie je dat de prijzen die spoorgoederenvervoerders moeten betalen voor elektriciteit tien keer zo hoog zijn geworden’, zegt Conor Feighan, secretaris-generaal bij de ERFA.

De CER laat weten dat 10 tot 20% van de kosten die een spoorvervoerder heeft, bestaat uit energiekosten. Het verdubbelen of het in sommige landen zelfs vertienvoudigen van de energiekosten, heeft volgens alle drie de organisaties dan ook grote impact. Op deze manier kunnen bedrijven uiteindelijk niet anders dan de gestegen prijzen doorberekenen aan hun klanten en als dit niet kan, zouden vervoerders de markt weleens kunnen gaan verlaten of in het ergste geval zelfs failliet kunnen gaan, aldus de ERFA.

In een land als Spanje is het volgens de organisatie beter geregeld. ‘Daar gaat de levering van energie via de spoorbeheerder die daarvoor een vaste prijs rekent. Het verschil tussen de echte prijs en de vastgezette prijs wordt er door de overheid vergoed’, zo stelt Feighan. ‘Dat model zou voor nu in heel Europa ingevoerd moeten worden om de huidige crisis in te dammen. Voor de lange termijn moet de Europese Commissie gaan nadenken over een nieuw prijsmechanisme om de energieprijzen ook in de verdere toekomst stabiel te houden’, aldus de secretaris-generaal.

Op Europees niveau moet er volgens Feighan een antwoord worden geformuleerd op de vraag, hoe er moet worden omgegaan met energietekorten. ‘De EU moet nu al gaan nadenken over de vraag waar energie prioriteit krijgt als we in een situatie komen waarbij er onvoldoende energie is. Je wilt voorkomen dat landen heel verschillende ideeën hebben over waar prioriteit aan moet worden gegeven. Er moet coördinatie vanuit de EU zijn om vracht in beweging te houden en te voorkomen dat we in een situatie komen waarbij er geen duidelijk beleid is.’

Nederland

De hoge energieprijzen zijn nu onderwerp van discussie in de Europese Commissie en onder de energieministers van de verschillende lidstaten. Hoewel de EU tot nu toe nog geen specifieke sector heeft benoemd, verwacht de ERFA dat de spoorsector in het vizier is bij de Europese Unie. ‘We verwachten snel een voorstel van de Europese Commissie te zien waarbij noodwetgeving op tafel komt’, aldus Feighan.

Ook in Nederland is de nood hoog. Zo kijken vervoerders bezorgd naar de steeds hogere tarieven op de Betuweroute en naar contracten voor het gemengde net die op het punt van aflopen staan. In Nederland zijn twee grote inkoopcombinaties voor de aankoop van energie, blijkt uit informatie van ingewijden in de spoorsector. De CIEBR (Coöperatieve Inkoopvereniging Elektriciteit Betuweroute) koopt ten behoeve van alle vervoerders in Nederland elektriciteit in voor de Havenspoorlijn en de Betuweroute, waarbij de tarieven per jaar worden bepaald. Er wordt gefaseerd ingekocht, wat betekent dat een deel van de tarieven voor 2023 al vaststaat. Inmiddels is meer dan de helft van het te verwachten volume van de stroom ingekocht tegen een tarief dat relatief nog aan de wat lagere kant is. Het overige deel moet nog ingekocht worden en met de huidige prijzen zal daarvoor zeker een aanzienlijk hoger tarief gaan gelden.

Waar de tarieven voor de Havenspoorlijn en voor de Betuweroute voor alle vervoerders even hoog zijn, is meer variatie mogelijk bij Vivens, die namens de vervoerders energie inkoopt voor het gemengde net via energieleverancier Eneco. Elke vervoerder sluit een eigen contract af, waarvan de looptijd kan variëren. Dat kan betekenen dat sommige vervoerders een contract tegen goedkopere tarieven hebben afgesloten die nog langere tijd loopt, terwijl voor andere vervoerders het contract dit jaar afloopt of al is afgelopen. Als er nog niet is ingekocht voor volgend jaar, dan zal een vervoerder dit voor het eind van deze maand moeten doen en dan tegen het huidige hogere tarief.

De verschillen tussen de energieprijzen voor het gebruik van het gemengde net en voor het gebruik van de Havenspoorlijn en de Betuweroute kunnen er bovendien toe leiden dat vervoerders met duurdere energietarieven op het gemengde net de voor hen goedkopere tarieven van de Betuweroute prefereren en treinen via die route willen rijden. Vervoerders die goedkopere tarieven op het gemengde net hebben, zouden dan juist goedkoper af zijn als ze het gemengde net zouden gebruiken. Desondanks is dit niet direct een vrije keuze van de vervoerders. Zo staan er voor de toekomst nog verschillende grote buitendienststellingen gepland in Duitsland, waardoor vervoerders geen of minder gebruik van de Betuweroute kunnen maken.

Langer lopend contract

Vooral het hebben van een langer lopend contract bij Vivens kan een vervoerder een hoop kosten besparen. Zo bleek uit de halfjaarcijfers van de NS dat de vervoerder ruim 1 miljard aan extra kosten heeft kunnen ontlopen dankzij het huidige energiecontract van het bedrijf, dat loopt tot en met 2024. Ook DB Cargo Nederland laat weten op voorhand ‘een substantieel deel van ons elektriciteitsverbruik in te kopen, wat hedging wordt genoemd’. Bij DB Cargo Nederland lopen de huidige contracten tot ‘tenminste 2024’. Een woordvoerder van het bedrijf zegt niettemin dat ‘wij nu al geconfronteerd worden met de snel stijgende elektriciteitsprijzen’. Dit komt doordat niet álle elektriciteit al van tevoren is ingekocht. Dit alles heeft overigens alleen betrekking op het Nederlandse deel van het traject. Wat elders in Europa gebeurt, doet de totale transportprijs natuurlijk verder oplopen.

Hoewel DB Cargo Nederland de prijsstijgingen tot nu toe nog enigszins binnen de perken heeft kunnen houden, verwacht het bedrijf in de toekomst stevige stijgingen. ‘Uiteindelijk zullen we ons opnieuw op de energiemarkt moeten begeven. We houden ons hart vast. Mogelijkheden om bij te sturen, zie ik niet zo een, twee, drie’, aldus de woordvoerder.

Richard Lutz, directeur bij moederbedrijf Deutsche Bahn, liet aan de Duitse krant Handelsblatt weten dat zijn bedrijf zich dit jaar nog tegen de stijgende energiekosten heeft kunnen beschermen. Voor 2023 zegt hij met het huidige prijsniveau echter te rekenen op alleen al ruim twee miljard euro aan extra kosten voor elektriciteit. De Spaanse operator Renfe zei tegen zustervakblad RailTech dat de energiekosten in april 260% hoger lagen dan in dezelfde maand het jaar ervoor. De Belgische operator NMBS verwacht volgend jaar 432 miljoen euro uit te moeten geven aan energie, wat in 2020 nog 123 miljoen was.

Maatregelen in Zwitserland

Sommige landen nemen zelf maatregelen om de energiekosten voor het spoorvervoer enigszins te kunnen beperken. Het Zwitserse federale bureau van verkeer (BAV) heeft samen met energieleverancier SBB Energy het model aangepast dat wordt gebruikt om de prijs voor spoorstroom vast te stellen. Hiermee wordt het mogelijk om de stroomprijs voor minimaal vier jaar stabiel te houden. In Zwitserland bepaalt het BAV de prijs voor tractiestroom na een prijsvoorstel van SBB Energy. Tot nu toe kon SBB Energy elk jaar een verzoek doen om de prijs aan te passen. De nieuwe regeling zorgt dus voor een langere periode van zekerheid. Desondanks hebben de Zwitserse spoorbedrijven hier nu nog niet zoveel aan. De nieuwe regeling gaat pas in 2025 in, wat betekent dat de energieprijzen tot die tijd kunnen blijven stijgen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement