De interne markt, uitbreiding van die markt met nieuwe lidstaten, de conversie in Oost-Europa, waar na een langzaam en moeizaam begin het herstel snel zal gaan als eenmaal het keerpunt is gepasseerd, de concentratie op kernactiviteiten in het Westerse bedrijfsleven, de integratie van havens en vliegvelden in een logistieke keten, – dat alles, aldus Rinnooy Kan, biedt voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven grote perspectieven.
De achilleshiel wordt gevormd door het gebrek aan goede en snelle achterlandverbindingen. Het wegverkeer wordt steeds zwaarder verstoord door files en met de integratie van spoorwegverbindingen in Europa is zelfs nog niet een begin gemaakt. Met spoorwegverbindingen is het nog beroerder gesteld dan met wegen. In Rotterdam wordt slechts vijf procent van het achterlandvervoer per spoor verricht, tegen 50 procent vanuit havens in de Bondsrepubliek en 70 procent in Oost-Europa. “Niet voor niets dringen wij met grote klem aan op versnelde aanleg van de Betuwelijn” , aldus Rinnooy Kan.
Het grootste probleem in Nederland is dat het regeringsbeleid is gebaseerd op wensdromen die harde economische feiten miskennen, zo ging Rinnooy Kan verder. De regering gaat er van uit dat gecombineerd vervoer alle problemen zal oplossen. Dat is een illusie. Het wegvervoer zal bij de meest optimistische veronderstellingen over de verschuiving van wegvervoer naar andere vervoersmodaliteiten als binnenwateren, spoorwegen en kustvaart, in Nederland tot het jaar 2010 groeien met 250 miljoen ton, uitgaande van de optimistische veronderstelling dat de spoorwegen 70 miljoen ton van de groei in de goederenstroom, in totaal naar schatting 330 miljoen ton, naar zich toe zullen trekken.
Dat betekent dus dat het goederenvervoer over de weg onder de meest gunstige aannames zal toenemen van 500 miljoen ton thans tot 750 miljoen ton in 2010. En dat alleen als door geweldige inspanningen van bedrijfsleven en overheid de goederencapaciteit van het spoor in Nederland in die periode toeneemt van twintig tot 75 miljoen ton.
“Onze steun voor de filosofie achter het beleid betekent geen steun voor dat beleid zelf. Als de minister dat denkt dan vergist zij zich” , aldus Rinnooy Kan. De Raad van de Centrale Ondernemingsorganisaties (RCO), waarin ook Nederland Distributieland, EVO, Stichting Weg en ANWB zitting hebben, heeft regering en politiek nog onlangs duidelijk gemaakt dat het beleid een doodlopende weg is. Het moet op een aantal punten fundamenteel worden bijgesteld, aldus Rinnooy Kan.
De regering moet ophouden infrastructurele investeringen als sluitpost op de begroting te beschouwen. Eerst moet worden vastgesteld wat aan investeringen nodig is. Wat overblijft kan voor consumptieve bestedingen worden aangewend. Voor de transportinfrastructuur moet een miljard gulden per jaar extra worden geinvesteerd. “Er moet een einde komen aan het solistische prijsbeleid van de regering voor verkeer en vervoer. Tenslotte moeten we ons bezinnen op het hele bolwerk van inspraak, milieu-effect rapportages en dergelijke, die een slagvaardig beleid onmogelijk maken.”

Kostenstijgingen

Drs. J. Kasteel, voorzitter van de EVO, stelde dat bij een normale economische groei een aanwas van de goederenstromen in de komende tien jaar van 40 tot 50 procent niet irreeel is. Als het effect van Oost- Europa wordt verwerkt, is die groeiprognose waarschijnlijk nog aan de lage kant. De verwerking van deze groei, voor het grootste deel over de weg, zal leiden tot ernstige capaciteitsproblemen, in Nederland en in de rest van Europa. De mogelijkheden van verschuiving naar andere modaliteiten is beperkt, temeer omdat die verschuiving niet vrijwillig zal gaan, zolang de kosten van wegvervoer en andere modaliteiten, in het bijzonder van het spoorwegvervoer, niet met elkaar in evenwicht zijn.
De politieke druk is erop gericht om dat evenwicht te bereiken door het wegvervoer fors duurder te maken. De rapporteurs van ‘2000+’ zeggen dat het vervoer te goedkoop is. De Europese Commissie wil de dieselaccijns met 50 procent verhogen en de Nederlandse minister van Financien heeft daarop alvast een voorschot genomen, zij het dat die verhoging voor de eerstkomende anderhalf tot twee jaar wordt gecompenseerd.
Maar, aldus Kasteel, ook voor de motorrijtuigenbelasting is in het kader van de harmonisatie een verhoging met 50 procent voorzien en staan verdere verhogingen op het programma. Als alles doorgaat betekent dat een verzesvoudiging in verhouding tot het huidige Nederlandse tarief. Voor een 40-tons combinatie betekent dat alles een kostenverhoging van vijf procent en daarna nog eens een kostenverhoging met tien procent. Die kostenverhoging zal niet in een tariefsverhoging vertaald kunnen worden, gegeven de toenemende concurrentie in het vervoer. Daar staan efficientieverbeteringen in het vervoer tegenover, maar ook sociale verlangens waarvan de effecten moeilijk zijn in te schatten, maar die toch tot kostenverhogingen voor verladers zullen leiden.
Dergelijke kostenstijgingen kunnen alleen met een verdergaande rationalisatie worden opgevangen, zo ging Kasteel verder, onder meer door het aanpakken van wachttijden en leegrijden. Dat laatste bij voorbeeld door cabotage in Europa. Verder biedt de telematica belangrijke mogelijkheden. Een intensiever gebruik van wegen ’s nachts is ook een mogelijkheid, die echter voor het binnenlands vervoer nog in de kinderschoenen staat.

Gecombineerd weg/spoorvervoer, dat aantrekkelijk is voor grotere afstanden, meer dan 500 kilometer en daarom interessant voor de Nederlandse export, is helaas in Nederland slecht ontwikkeld. Voorwaarde voor een gezonde ontwikkeling daarvan is samenwerking tussen de spoorwegmaatschappijen van onze buurlanden, in het bijzonder die van de Bondsrepubliek, aldus Kasteel.
Jhr. H.J.M. van der Wijck, directeur Nedlloyd Lijnen, zei in zijn jaarrede als voorzitter van Fenedex dat volgens hem de belangrijkste opdracht van Fenedex, in een wereld waar niets meer te voorspellen valt, de intensivering, verdieping en verbreding van de uitwisseling van kennis, ervaring en inzicht. “In een wereld die van zijn ankers is losgeslagen is deze uitwisseling van kennis en inzicht van vitaal belang voor alle ondernemingen geworden.”