Dit is de conclusie van het NEA naar aanleiding van de ontwikkelingen van kosten en opbrengsten in de maanden januari, februari en maart van dit jaar. In opdracht van de NIWO hield het NEA daartoe een steekproef onder wegvervoerders.
Drs. F.J. Nieman van de economische afdeling bij de wegvervoerorganisatie NOB Wegtransport, had niet veel anders verwacht dan een sombere prognose. “Tussen januari 1989 en januari 1991 bedroeg de kostenstijging 8,5 procent. De vrachtprijsontwikkeling geeft in dezelfde periode een plus te zien van maar 2,5 procent. Daar wringt de schoen dus. Ons advies de tarieven in die twee jaar tijd ook te verhogen met 8,5 procent, wilden of konden transporteurs blijkbaar niet nakomen.”
Op den duur zal dat toch betekenen dat “bosjes vervoerders” failliet gaan. “Je kunt wel een aantal jaren interen maar eens valt het doek. Met een rentabiliteit van 0,6 procent kun je natuurlijk ook amper winst reserveren” , meent Nieman. Hij wijst overigens ook op de circa 500 nieuwe vervoerders die vorig jaar bij de NIWO een vergunning hebben aangevraagd voor internationaal transport. “Dat heeft toch een enorme prijsconcurrentie tot gevolg.”

Binnenlands

Opvallend vindt de NOB’er het feit dat het binnenlandse wegvervoer al enkele jaren meer geld oplevert dan het grensoverschrijdende. De rentabiliteitscijfers van 1983 tot 1990 waren als volgt (respectievelijk nationaal en internationaal):
1983: -0,5 procent en 2,7 procent, 1984: 1,8 procent en 3,7 procent, 1985: 2,2 procent en 2,6 procent, 1986: 5,4 procent en 6,4 procent, 1987: 3,0 procent en 4,6 procent, 1988: 3,1 procent en 4,2 procent, 1989: 3,1 procent en 2,3 procent, 1990: 2,1 procent en 0,5 procent (ramingen), 1991: 1,8 procent en 0,6 procent (ramingen).

In 1989 daalde het rentabiliteitscijfer van het internationale vervoer dus onder het winstcijfer van het nationale transport. Die situatie bestaat nog steeds. Sterker nog, nationaal vervoer levert nu driemaal zoveel op als internationaal transport. Nieman: “Op de een of andere manier is men in het binnenlandse vervoer momenteel beter af. Een echt sluitende verklaring heb ik daar niet voor.”

Blokkades

J.M.J. Sporck, directeur van het transportbedrijf Limij in Kerkrade (vooral internationaal actief), kan zich desgevraagd goed voorstellen dat de winst in het binnenlands vervoer drie keer zo hoog ligt. “De kosten binnen Nederland zijn veel beter te beheersen. In Italie worden wij regelmatig geconfronteerd met onverwachte blokkades, stakingen. De invloed daarvan op het rendement is geweldig groot; en ik kan onmogelijk voor elke duizend lires naar mijn klanten toe. Als in Nederland de diesel fors duurder wordt, is dat voor Nederlandse verladers ook leesbaar. Dat onderhandelt wat makkelijker.”
Volgens C. Schreyenberg, directeur van het samenwerkingsverband Wegtransport Middelburg (deels ook actief in het binnenlandse transport), ligt het voor een groot deel aan de vaak lange wachttijden in het buitenland. “Niet zelden vertrekt er een vrachtwagen naar Zuid- Duitsland zonder dat er nog een retourvracht is geboekt. Daar moet dan, na het lossen, bij voorbeeld een etmaal op worden gewacht. En dat kost 450 gulden.”

Overcapaciteit

Binnen Nederland kan voor een rit Middelburg-Achterhoek volgens Schreyenberg een kilometertarief worden berekend van fl 1,50. “Internationaal moet dat zeker fl 1,65 a fl 1,70 zijn. Maar vrijwel geen vervoerder komt verder dan een kilometertarief van fl 1,60. Puur het gevolg van de overcapaciteit die wij met zijn allen zelf gewild hebben in het vervoer.”

Door Jeroen Schutijser

Internationaal wegtransport: ook in 1991 nauwelijks winstgevend. (Foto: Rene Groeneveld, Nieuwsblad Transport)