Maar waar hij drie jaar geleden nog van droomde, is werkelijkheid geworden. De verdubbeling van het ladingaanbod kwam er. Bovendien worden op bescheiden schaal voor het eerst vrachtvluchten uitgevoerd. Daarvoor huurde Surinam Airways een B707F van Florida West, dat vanuit Miami twee keer per jaar vracht voor de SLM vliegt naar Europa. Nu droomt Henshuijs van een eigen freighterdienst op Paramaribo en een regionaal vrachtnetwerk. ,,Er is voldoende lading, die de inzet van een aparte freighter rechtvaardigt.”

Vijf tot zes ton vracht vervoerde de SLM in 1992 per week. Voornamelijk elke maandag met een KLM-vlucht naar Paramaribo. De reden voor de grote belangstelling voor deze maandagvlucht is een traditionele. Veel Surinamers in Nederland sturen pakketten per luchtvracht naar hun familie. De inhoud van die pakketten hebben ze ’s zaterdags ingekocht. Nog diezelfde dag leveren ze hun pakket in bij een expediteur, die er voor zorgt dat de lading uiterlijk om 18.00 uur op Schiphol is. Daar bouwen afhandelaars als Surinam Air Cargo er pallets van, die ze in de loop van de zaterdagavond klaar zetten voor overdracht aan de SLM. Als ’s maandags de machine vertrekt, gaan de vers ingekochte levensmiddelen en andere ‘personal affects’ mee naar Paramaribo. Op J. A. Pengel Airport, het voormalige Zanderij, stript Surinam Shipping Agencies de pallets en bezorgt de pakketten de volgende dag op de afleveradressen. Zaterdag in Nederland gekochte boodschappen staan dinsdag in Suriname op tafel, vertelt Henshuijs.

De stationmanager had al geruime tijd met deze soort lading te maken toen hij in 1992 liet weten een andere koers te willen varen. Hij meende dat er ruimte was voor meer en andere lading en gokte zelfs op een ladingaanbod van tien ton per week in 1994/1995, de payload van de B747-300. Zijn gok is uitgekomen. Trots weet hij te melden dat er anno 1995 iedere week 9 tot 12 ton luchtvracht van Amsterdam naar Paramaribo wordt vervoerd. Het gaat daarbij nog steeds hoofdzakelijk om zendingen voor de achtergebleven familieleden van in Nederland wonende Surinamers. Kleding, schoeisel, schoolbehoeften en verpakte levensmiddelen zijn de favoriete goederen. Otto Beek, de directeur van Surinam Air Cargo, weet zelfs te melden dat vooral rond Kerstmis en de jaarwisseling de KLM-kist bij wijze van spreken helemaal geurt naar de Goudse kaas, kaarsen en de amandelspijs van het kerstbrood. Het aanbod is dan zo groot dat een extra machine moet worden ingehuurd om alle eindejaarspakketten op tijd in Paramaribo afgeleverd te krijgen.

Ofschoon het aandeel persoonlijke goederen nog steeds domineert in het ladingaanbod, groeit de commerciele lading sinds vorig jaar ook sterk. Was er in 1992 nog sprake van vrijwel honderd procent particuliere zendingen, nu is dat volume gedaald naar 85 procent. Met de komst van de nieuwe regering en de daarbij behorende koerswijziging in het bestuur van de republiek is ook de Surinaamse economie gaan aantrekken. Lokale bedrijven durven hun vleugels uit te slaan en buitenlandse investeerders zien kansen.

Vogels

Het gaat bij de commerciele lading onder meer om onderdelen voor boormachines van bijvoorbeeld BosKalis. Deze baggermaatschappij is voor onder andere Billiton bezig nieuwe mijngebieden te zoeken. Ook onderdelen voor houtwinning vinden hun weg door de lucht naar Suriname. SLM vervoert daarnaast in toenemende mate bloemen, bloemzaden, plantenstekken en tropische dieren. Zowel van als naar Amsterdam. ,,In Suriname hebben de dierenhandelaren goede afspraken gemaakt met de overheid, met de Europese Unie en met ons voor het vervoer van deze dieren”, zegt Henshuijs. Met als gevolg dat een goed begeleide vlucht naar Amsterdam geen problemen voor de vogels oplevert. ,,Maar ook zijn er in Suriname verschillende bloementelers actief, die hun produkten via ons naar de Nederlandse veilingen sturen.” Omgekeerd gaan veel bloemzaden naar Paramaribo en ook jonge plantenstekken. Behalve bloemen versturen de Surinaamse kwekers ook veel groente en tropisch fruit naar Nederland. De produkten komen voornamelijk met de gecharterde vrachtkist naar Schiphol. ,,We vervoeren in de winter al gauw zo’n 21 ton groente en fruit per chartervlucht”, zegt SLM-vrachtcoordinator Clive Gomes. Het aanbod aan bloemen is minder, maar toch altijd nog zo’n drie ton per vlucht. En dat was in 1992 nog maar 500 kilogram, weet Henshuijs zich te herinneren.

Tarieven

De groei in het luchtvrachtaanbod komt overigens niet alleen door de verbeterde politieke en economische situatie. Ook de aanpassing van de luchtvrachttarieven door de SLM heeft tot de stijging bijgedragen. Henshuijs vertelt dat hij tot maart 1993 twee tarieven hanteerde, een hoog tarief voor commerciele goederen en een laag tarief voor de persoonlijke colli’s. Dankzij de joint venture met de KLM is de tariefstructuur geharmoniseerd. De prijs voor de commerciele lading daalde daardoor met twee kwartjes per kilogram. Dat leverde een groter ladingaanbod op. Toch is volgens Otto Beek de SLM nog steeds te duur. Dat komt hoofdzakelijk door de monopoliepositie van de KLM en de SLM, aldus Beek. Dat heeft er volgens hem al toe geleid dat Surinaamse groentetelers op zoek zijn gegaan naar produktiegebieden buiten het eigen land. ,,Er komt regelmatig Surinaamse kouseband uit de Dominicaanse Republiek met Martinair naar Schiphol”, zegt Beek. Die lading gaat dus aan de neus van de SLM voorbij. Volgens hem zijn andere maatschappijen dan SLM en KLM ‘domweg’ goedkoper. ,,Tot soms wel de helft van het SLM-tarief.” Als voorbeeld noemt hij het tarief van Martinair op de route naar Miami en vandaar per ALM-kist naar bijvoorbeeld Curacao of Venezuela. ,,Dat kost een verlader echt de helft minder dan het KLM-tarief op de route Amsterdam-Curacao”, aldus Beek. Hij signaleert hetzelfde voor luchtvracht naar Brazilie of een ander buurland van Suriname. ,,Als je bijvoorbeeld vanuit Suriname goederen bestelt in Japan en je laat die niet per KLM naar Paramaribo brengen maar eerst door een andere carrier naar Schiphol en vandaar via hetzij SLM/KLM, hetzij door een derde airline naar de regio, ben je altijd stukken goedkoper uit dan als je alles met de KLM/SLM-combinatie laat vervoeren”, stelt hij. Wat dat betreft ziet Beek wel wat in de plannen van maatschappijen als British West Indies Airlines (BWIA) om in de regio een uitgebreid luchtvrachtnetwerk op te zetten. ,,Er is ruimte voor.”

Netwerk

Henshuijs onderstreept dat Surinam Airways die ruimte ook ziet en werkt aan een soortgelijk regionaal netwerk. ,,Ook wij verzenden luchtvracht via Barbados met Martinair naar Amsterdam. Daar worden bijvoorbeeld drie pallets overgeladen op het toestel van Martinair”, vult Gomes aan. ,,Die vracht kunnen we niet in de lijndienstvluchten kwijt. Hetzelfde is mogelijk via Curacao, aldus Gomes. ,,De MD80 van de ALM neemt deze vracht bijvoorbeeld mee vanuit Paramaribo naar Hato Airport en daar worden de pallets overgeladen op de KLM-vluchten naar Schiphol.” Met deze constructie wil Henshuijs zowel het regionale netwerk opzetten als de tarieven onder controle houden. ,,Wij zijn er in geslaagd de afgesproken tarieven te handhaven, terwijl ze overal elders onder druk zijn komen te staan”, meldt de stationmanager. Hij denkt daarnaast via de inzet van de eigen De Havilland Dash, die nu nog alleen wordt gebruikt voor binnenlandse vluchten, op Guyana, Barbados en Trinidad een goed regionaal netwerk te kunnen opzetten. Ook op organisatorisch gebied zijn de vrachtactiviteiten van de SLM versterkt. Henshuijs: ,,De vrachtdivisie van de SLM is per 1 juni 1995 verzelfstandigd.” Henshuijs denkt dat de combinatie SLM/ALM/KLM zowel British Airways en Air France – die volgens hem met soortgelijke plannen rondlopen – te vlug af kan zijn. Maar dan moet het allemaal wel binnen een paar maanden worden gerealiseerd.

Beek is minder optimistisch. Vooral de tarievenstructuur van de drie samenwerkende luchtvaartmaatschappijen ziet hij als het grote struikelblok. Hij keert terug naar het voorbeeld van Martinair op de route Paramaribo – Barbados – Santo Domingo – Amsterdam. ,,Het monopolie van de KLM op de routes naar Paramaribo en Curacao houdt de tarieven veel te hoog”, meent hij. Daarom verwacht Beek, in tegenstelling tot Henshuijs, dat de plannen geen lang leven beschoren zullen zijn. ,,Er is ruimte voor het vervoeren van kleingoed in de regio. Maar het gaat dan toch vooral om kleine zendingen met een relatief laag gewicht en vaak ook een betrekkelijk geringe waarde. Dat kun je niet tegen het IATA-tarief vervoeren, want dat kan niemand opbrengen.”

ALM

Hoe luchtvaartmaatschappijen als de BWIA voor de helft van het SLM-tarief luchtvracht vanuit Amsterdam naar bijvoorbeeld Guyana kunnen vervoeren, weet Beek niet. Maar het gebeurt en de manager brengt er dan ook regelmatig lading naar toe. ,,Liever een dag langer tegen een acceptabel tarief via Guyana dan het dubbele te betalen om het morgenochtend in Paramaribo te hebben.” Wat dat betreft ziet Beek ook nog andere bedreigingen voor SLM. ,,Als je op een realistische manier naar de situatie kijkt, zie je dat zelfs de ALM al bezig is de krenten uit de regionale pap te vissen”, meent hij. Volgens hem probeert de Antilliaanse Luchtvaartmaatschappij onder meer vracht te genereren via Miami. Die vracht wordt dan door Martinair meegenomen vanuit Amsterdam. ,,De verlader krijgt zijn goederen op Curacao en vandaar naar de regio tegen een tarief dat gemiddeld twintig procent lager ligt.”

Ondanks het verschil in visie met betrekking tot de tarieven zijn Henshuijs en Beek het eens over het ladingaanbod. ,,Er is voldoende aanbod en er komt steeds meer voor de route Amsterdam-Paramaribo, die de inzet van een aparte vrachtkist rechtvaardigt, zeggen beide managers. Maar Beek vindt het vooral jammer dat er geen landingsrechten op Paramaribo zijn voor een andere luchtvaartmaatschappij dan SLM/KLM. Want dan zou volgens hem het luchtvrachtvervoer pas echt kunnen aantrekken.

JAN VAN DE NES

SLM-stationmanager Ewald Henshuijs (rechts) en vrachtcoordinator Clive Gomes: ,,De regio heeft dringend een vrachtnetwerk nodig en daar willen wij in voorzien.” (Foto: Ben Salome)