De conclusie van Airbus Industrie in zijn laatste jaarlijkse vrachtanalyse staat in contrast met de vermindering van het aandeel freightercapaciteit van 42 procent in ’93 naar 35 procent vorig jaar. Er was echter sprake van een incidentele situatie: een aantal vrachtvliegtuigen, met name drieendertig B707-freighters, moesten uit de wereldvloot worden gehaald omdat ze niet langer voldeden aan de nieuwe internationale milieuvoorschriften.

Boeing verwacht dat het aandeel weer zal toenemen naar 39 procent in het jaar 2014. Het aandeel door passagiersdiensten aangeboden vrachtcapaciteit blijft nagenoeg gelijk over de langere termijn. De groei van de freightercapaciteit gaat dan ook met name ten kosten van combi- diensten. Volgens de fabrikant neemt het aandeel van combidiensten af van 7 procent in ’94 naar 2 procent in 2014. Dat heeft te maken met ‘veranderingen op de vrachtmarkt’ en een groeiend aantal passagiersvliegtuigen.

Groei

Proportioneel zullen er meer grotere freighters (meer dan 50 ton) bijkomen: tegen het jaar 2014 zullen er 600 extra nodig zijn. De groei van het aantal grote vrachtvliegtuigen hangt volgens de fabrikant nauw samen met de snelle groei van het internationale vervoer op de lange afstanden van vracht. Maatschappijen overwegen bovendien steeds grotere vliegtuigen te kopen omdat er in toenemende mate wordt gehubd, gefeederd en geconsolideerd. De hogere waarde van deze moderne toestellen maakt een betere benutting ook noodzakelijk. Ook de middelgrote freighters zullen worden omgezet in moderne toestellen die zijn afgeleid van bestaande passagierstypen. De kleine freighters (minder dan 30 ton) zullen echter worden vervangen door omgebouwde passagiersvliegtuigen.

In 1994 was er met een groei van 12 procent van het aantal vrachttonkilometers sprake van een heropleving van de wereldluchtvrachtmarkt. Hiermee is de overcapaciteit in de luchtvaart weer ten einde en beginnen de opbrengsten te stabiliseren. Boeing gaat voor de langere termijn uit van jaarlijks 6,6 procent groei per jaar. Dat is ruim het dubbele van de geschatte toename van de wereldeconomie. Een belangrijke randvoorwaarde is daarbij dat de brandstofprijs over een ruime periode laag blijft.

Verder is een groeifactor de opkomst van de internationale expresmarkt. Dit segment is in e en jaar tijd gegroeid met 25 procent. Hierdoor is het aandeel in ’94 al vijf procent van het totaal aantal vervoerde internationale tonkilometers. Over een langere periode zal de gemiddelde groei volgens Boeing op 18 procent per jaar liggen. Hierdoor zal de internationale expresmarkt tegen 2014 een aandeel bereiken van 31 procent.

Daarbij is de vraag of de integrators internationaal even succesvol zullen blijken als in de VS. Het groeipatroon suggereert van wel: inmiddels is 90 procent van het internationale expresvervoer in handen van UPS, TNT/GD Express, FedEx en DHL. Er zijn echter ook tekenen dat zij zullen worden ingeperkt door de expediteur. De luchtvaartmaatschappij heeft belang bij betere samenwerking met deze traditionele onderneming, die nog steeds de internationale luchtvrachtmarkt beheerst, omdat zij steeds afhankelijker wordt van haar internationale vrachtomzet: inmiddels bedragen de vrachtinkomsten gemiddeld 16 procent van het totaal. Er zijn al maatschappijen met een aandeel van 30 procent.

Er zijn volgens de marktanalyse tekenen die erop duiden dat de groei van het luchtvrachtvervoer op de markten Europa-Azie (jaarlijks 7,5 procent) en Noord-/Zuid- Amerika aan het afzwakken is. Tegenover een groei voor Europa-Azie van 15 procent in de eerste helft van ’94 stond 13,2 procent in de laatste helft van 1994. Voor Noord-/Zuid-Amerika stond 8,3 procent in de eerste helft tegenover 7,9 procent in de laatste helft.

Stijging

Deze tragere toename brengt Boeing in verband met de devaluatie van de Mexicaanse peso, de Kobe-aardbeving, de herwaardering van de yen en de monetaire problemen in Europa. In ’94 was er vanuit Europa weer een tekort aan capaciteit naar Azie. Het ziet ernaar uit dat de prijzen naar het Verre Oosten dus weer zullen stijgen. Verder zou de lagere dollar kunnen inhouden dat Europese bedrijven hun inkopen weer verleggen van Azie naar de VS. Het omgekeerde deden ze in het begin van de jaren tachtig, toen de dollar sterker werd.

De VS-luchtvrachtmarkt groeide vorig jaar met 12,4 procent, de sterkste toename sinds zeven jaar door een versterking van de economie. Er was een grote behoefte aan freightercapaciteit door de meer geavanceerde logistieke methoden van binnenlandse fabrikanten en de sterke vermindering van het aantal grote passagiersvliegtuigen met bellycapaciteit op de Amerikaanse binnenmarkt. Dit tekort aan luchtvrachtcapaciteit, aangevuld met de behoefte van buitenlandse maatschappijen naar bestelnetwerken, betekende een verdere stimulans voor intermodaliteit.

Door de concurrentie met kwalitatief steeds betere groupagenetwerken, is de luchtvaart genoodzaakt de kosten per zending naar beneden te halen door produktiviteitsverbetering en volumevergroting. Ook opbrengstenvermeerdering door automatisering, logistieke diensten en andere toegevoegde waarde kan daarbij soelaas bieden.

Groeifactor

De Noordatlantische luchtvrachtmarkt groeide met meer dan 13 procent in 1994 en de gemiddelde opbrengst per tonkilometer met meer dan 5 procent. Dit jaar voorspelt Boeing een groot freightertekort op deze markt. Op de volgroeide luchtvrachtroute VS-Europa is economische groei de belangrijkste groeifactor. De wisselkoersen bepalen daarbij op de middellange termijn hoe de luchtvracht- of handelsbalans ligt. Met een huidige lage dollar gaat er meer naar Europa dan omgekeerd. Over de langere termijn gaat Boeing echter uit van 6,8 procent groei per jaar in beide richtingen.

De totale intra-Europese lijndienstvracht groeide in 1994 met 3 procent. Wellicht ligt het cijfer echter hoger omdat de chartermaatschappijen deze markt binnendringen. De freighter heeft een aandeel van 14 procent van het totale verkeer in 1994. Hiervoor zijn onder meer de nieuwe freightertoepassingen van luchtvaartmaatschappijen en nieuwe services van integrators en expresbedrijven verantwoordelijk. De opbrengsten binnen Europa namen toe met 14 procent dank zij een betere economie en een hogere beladingsfactor.

Het Midden-Oosten krijgt een grotere rol op de wereldluchtvrachtmarkt doordat steeds meer luchtvrachtmaatschappijen kostenbewust worden. Met name de Verenigde Arabische Emiraten zijn gunstig gelegen tussen de fabrikanten van het Verre Oosten en de consumentenmarkten van het westen. Door de strategische lokatie van de Golfstaten op het kruispunt van Azie, Europa en Afrika kunnen de Golfstaten worden beschouwd als een belangrijke hub voor distributie door de lucht naar Rusland en andere landen van de voormalige Sovjet-Unie.

De luchthaven van Bahrein vermeerderde in ’94 haar vrachtvluchten met 93 procent. Dubai Airport registreerde in dezelfde periode 11 procent meer luchtvracht en 20 procent meer sea- air. In het Midden-Oosten kan hoogwaardige zeevracht uit het Verre en Nabije Oosten (met een waarde van boven de 16 dollar per kilo) worden beschouwd als een potentiele markt voor luchtvracht.