,,Door de beperkte capaciteit van de oude luchthaven Kai Tek zullen sommige internationale luchtvaartmaatschapijen dan ook gedwongen zijn met additionele vluchten uit te wijken naar Macao”, constateert de Hongkongse expediteur Jardine Freight Services in een recente studie over de marktkansen van Macao.

Cargolux staat al klaar om begin volgend jaar van start te gaan op Macao. ,,Wij willen zo snel mogelijk beginnen”, zegt Lucien Huesmann, directeur charter en subcharter van Cargolux. ,,Wij wachten in feite op het tijdstip dat de vrachtterminal gereed zal zijn.” Cargolux zal in de beginfase twee keer per week hoogstwaarschijnlijk met de B747-400F op Macao gaan vliegen, verwacht Huesmann. Dat kan echter nog verder worden uitgebreid. Huesmann: ,,Macao staat met het oog op de landingsrechten dagelijkse vluchten toe. Dat is het grote voordeel. Hong Kong is overvol. Vrachtmaatschappijen kunnen daar geen extra slots meer krijgen. Alle extra rechten gaan naar passagevluchten”. Macao past volgens Huesmann tevens in de strategie om op secundaire luchthavens te acteren. De Luxemburgse vrachtcarrier laat daarbij de lagere landings- en afhandelingskosten zwaar wegen. Hij verwacht ook dat andere vrachtcarriers Macao als alternatief voor Hong Kong zullen gaan aanvliegen. ,,Het is nog altijd zo geweest dat andere carriers ons volgen. Dat zal ook nu het geval zijn. Daaronder zit ook een Nederlandse collega”, aldus Huesmann. Martinair is volgens manager Gerard ter Bruggen van Martinair niet die Nederlandse collega. ,,Wij zullen hooguit incidenteel Macao aanvliegen. Voor ons blijft Hong Kong het belangrijkste aanvliegpunt.” Ter Bruggen heeft vooral twijfels over een goede vrachtafhandeling op Macao. ,,Dat moet nog allemaal worden opgezet en zich bewijzen.”

Soares

Als alles volgens plan verloopt zal de Portugese president Mario Soares de nieuwe luchthaven van Macao in december van dit jaar in gebruik nemen. De initiatiefnemers zullen dan meer dan 800 miljoen dollar hebben geinvesteerd in de luchthaven, die met een baan van 3360 meter ook geschikt is voor B747’s. Op vrachtgebied is de bouwfase eigenlijk in twee etappes verlopen. Zo beschikt de luchthaven sinds 1993 al over een eigen vrachtterminal voor de eigen export. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om kleding voor de Noordamerikaanse markt. Macao is een grote producent van kleding, dat 63 procent van alle export uitmaakt. Samen met andere textielprodukten is het zelfs bijna drie kwart van alle export. De totale uitvoer lag in 1993 op zo’n 1,8 miljard dollar. De tweede fase betreft een 12.000 vierkante grote vrachtterminal voor transitovracht voor het Chinese vasteland. De vrachtloods heeft in de beginfase een dagelijkse capaciteit van 200 ton. De plannenmakers, de luchthaven van Frankfurt, gaan er vanuit dat Macao al volgend jaar op jaarbasis 120.000 tot 150.000 ton vracht kan omslaan. Dat zal geleidelijk worden opgevoerd tot bijna 300.000 ton in het jaar 2010. In meer ambitieuze prognoses gaat het zelfs al over 600.000 ton vracht in 1999 wanneer Macao een speciale administratieve regio wordt van China.

Het platform van Macao International Airport biedt plaats aan zeventien vliegtuigopstelplaatsen. Een daarvan is gereserveerd voor een freighter. Voor een goede ontsluiting is er een tweede brug van het eiland Taipa naar het Chinese vasteland gelegd. Verder is een rondweg geconstrueerd, die aansluit op de snelweg van Guangdong. Deze weg moet uiteindelijk de levensader worden in de ‘river pearl-regio’, waarbij de speciale economische zones van Guangzhou, Hong Kong, Macao, Zuhai en Shenzhen met elkaar zijn verbonden.

Voorsprong

Met de officiele opening dit najaar heeft de autonome Portugese enclave een voorsprong van ruim twee jaar op de grote broeder Hong Kong, waarvan de internationale luchthaven Chek Lap Kok, een investering van 6,3 miljard gulden, pas in 1998 zal worden opgeleverd. De initiatiefnemers hebben dan ook vooral gemikt op deze tijdwinst en het verzadigingspunt op de oude luchthaven van Hong Kong, Kai Tak, zegt G. Beintsen van Air Consult, het adviesbureau van de luchthaven Frankfurt. Hij was in 1987/1988 als projectleider nauw betrokken bij het ontwerp van het masterplan voor Macao International Airport. ,,Wij hebben in feite onze plannen deels gebaseerd op de overgangsfase in Hong Kong. Wanneer je een deel van de luchtvaartmaatschappijen voor een tussenfase weet aan te trekken, waarom zouden ze dan niet permanent kunnen blijven? Een andere markt zagen wij in het nagelegen speciale economische zone Zuhai. Overeengekomen is dat de nieuwe luchthaven, die hier begin van het jaar gereed is gekomen, alleen nationaal verkeer zal afwerken. Macao Airport kan voor deze industriele zone, die op een afstand van enkele kilometers ligt van Macao, de belangrijkste aan- en afvoerhaven worden. Hier liggen dus goede mogelijkheden voor het gebied. Wij zijn er ook vanuit gegaan dat bij de overdracht van de soevereiniteit van Hong Kong in 1997 een aantal bedrijven zal uitwijken naar Macao. Wij geloven toch dat een aantal investeerders even wil afwachten hoe Hong Kong zich zal ontwikkelen en in de tussentijd kiezen voor een vluchthaven. Macao wordt pas op 20 december 1999 weer een onderdeel van de Volksrepubliek China.” Dat vrachtverkeer uit Hong Kong moet volgens Beintsen verder worden aangetrokken via lage afhandelingstarieven en lage landingsgelden. Bovendien zijn er geen restricties op het gebied van nachtvluchten.

Of de luchthaven in die opzet zal slagen, is de vraag. Het grote probleem is immers het aantal internationale doorverbindingen. Zonder goede regionale connecties blijft het streven naar een rol als transitopunt nauwelijks haalbaar. Op dit moment is het aantal regionale verbindingen te verwaarlozen. Er is slechts sprake van een helikopterverbinding met Hong Kong. Zelfs de staatsmaatschappij Tap Air Portugal vertikte het in het verleden een dienst te openen op de voormalige Portugese kolonie. Sterker nog, behalve in de jaren dertig als tussenstop voor vliegboten in het internationale netwerk van Pan American World Airways, moest Macao het tot 1993 stellen zonder enige connecties. Vracht en passagiers waren aangewezen op de maingate Hong Kong en de veerbootjes naar Macao. In de jaren zestig waren er echter al plannen om die afhankelijkheid van Hong Kong te verminderen. Talrijke Portugese ingenieurs en bouwbedrijven bestudeerden plannen voor een plan dat niet veel afwijkt van het huidige. Pas toen de consultancy group van Frankfurt Airport in de jaren tachtig bij de ontwikkeling betrokken raakte en een regionale hub voor vliegtuigen van het type B737 voorstelde, kwam er schot in de plannen. Uiteindelijk werd gekozen voor een luchthaven dat ook B747’s kon ontvangen. De Chinese overheid dreigde in de begin jaren negentig nog even roet in het eten te gooien door te stellen dat een dergelijk project onoverkomelijke lawaai-overlast zou bezorgen voor het nabijgelegen Zuhai. De bezwaren werden echter van de tafel geveegd toen bleek dat de geluidsbedenkingen gebaseerd waren op de lawaaiproduktie van de vliegtuigen uit de jaren zestig en zeventig.

Tap

Behalve Cargolux heeft alleen Tap Air Portugal in nauwe samenwerking met de nieuwe lokale luchtvaartmaatschappij Air Macau aangegeven de enclave aan te vliegen. Het is de bedoeling dat Air Macau in november van dit jaar van start gaat. Daarvoor heeft de nieuwe regionale luchtvaartmaatschappij twee A320’s en twee AA321’s geleast van Airbus Industrie. Het is de bedoeling van de luchtvaartmaatschappij, waarin TAP Air Portugal met 35 procent participeert, begin 1997 met vijf toestellen een regionaal netwerk te exploiteren. Daarbij concentreert Air Macau zich in eerste instantie op het Zuidchinese vasteland. De luchtvaartmaatschappij wil tevens feederlijnen onderhouden met Japan en Korea. Rechten op deze bestemmingen zijn er echter nog niet. Wel hebben Thailand, Maleisie en Singapore luchtvaartverdragen ondertekend met Macao, dat als autonoom overzees gebied van Portugal haar eigen luchtvaartverdragen kan afsluiten. In Europa heeft Air Macau rechten op het oude moederland Portugal, Oostenrijk, Belgie, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Finland, Zwitserland, Denemarken, Zweden en Noorwegen. Verder zijn er verdragen met Brazilie, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika en Rusland.

Behalve Tap, de grootste aandeelhouder, zijn Macao Aviation Service Co. (31 procent), de regering van Macao (15 procent), een aantal kleine investeerders (4 procent) en STDM (15 procent) van de Chinese gokkoning Stanley Ho (ooit de eigenaar van Air Hong Kong), aandeelhouders van Air Macau. De vergunning van Air Macau is gebaseerd op een concessie van zowel de Volksrepubliek China als Macao. Tussen Portugal en Peking is tevens bij de soevereiniteitsoverdracht overeengekomen dat Tap Air Portugal haar oude rechten op de voormalige kolonie mag behouden. Dit vormt een onderdeel van het garantiepakket van Beijing, dat vanaf 1999 voor vijftig jaar een kapitalistische markteconomie voor Macao waarborgt.

De opzet van de Portugese luchtvaartmaatschappij is om via een strategische alliantie met Air Macau een netwerk op te zetten tussen Europa en het Verre Oosten. Daarbij zorgt de Portugese luchtvaartmaatschappij voor de intercontinentale verbindingen op Europa. Tap zal daarvoor begin volgend jaar een lijndienst openen op Macao met haar gloednieuwe A340-400. De vlucht is overigens de eerste operatie van de Portugese luchtvaartmaatschappij op het Verre Oosten. Voor dit Aziatische avontuur is Tap Air Portugal op dit moment in Europa op zoek naar een tweede hub. Volgens de Tap-directie ligt Lissabon met het oog op de consolidatie van passagiers en vracht geografisch te ver van het middelpunt van Europa. Om te kunnen concurreren met de overige Europese luchtvaartmaatschappijen dient een hub dan ook centraler te liggen, aldus vice-president Caldeira da Silva van Tap. Tevens wil Tap samenwerken met een andere Europese luchtvaartmaatschappij. Bij het zoeken naar een tweede draaischijf gooit Brussel hoge ogen. Voordeel is dat Belgie al sinds het voorjaar van 1994 over een luchtvaartverdrag met Macao beschikt. Dit akkoord stelt geen beperkingen aan het vervoer van vracht. Volgens het Bestuur der Luchtvaart is Macao een goed alternatief voor Hong Kong. Sabena heeft van die rechten nog geen gebruik gemaakt, omdat het de route alleen in samenwerking met een andere carrier wil exploiteren.

Tap zal een definitieve aanwijzing hoogstwaarschijnlijk sterk laten afhangen van een dergelijke samenwerking met een andere carrier. Bovendien kan de geplande privatisering van de staatsmaatschappij, waarbij een andere carrier kan participeren, een rol spelen. Overigens heeft Tap aangegeven dat ook Barcelona, Frankfurt, Munchen en Wenen geschikte lokaties kunnen zijn voor een tweede Europese hub.

Zowel Air Macau als Tap Air Portugal hebben al aangegeven dat luchtvracht een belangrijke peiler zal worden voor de regionale activiteiten. Ofschoon er, zoals het er nu uitziet, hoofdzakelijk gebruik zal worden gemaakt van bellyruimte. Over het inzetten van freighters wordt geen woord gerept. Hoe de vrachtplannen er uit gaan zien, kon Tap nog niet zeggen. Macao is er echter zeker van dit jaar al zonder Tap zo’n 60.000 ton vracht over te kunnen slaan. Daarmee is de luchthaven voorlopig qua grootte in te delen in de categorie van een regionale Europese luchthaven zoals Maastricht Aachen Airport. In Azie valt het geheel weg. Ter vergelijking, Hong Kong verwerkte in het eerste kwartaal van dit jaar zo’n 311.000 ton luchtvracht. De jaaroverslag van Macao is dan ook net goed voor een halve maand overslag op Hong Kong.

Shenzen

Macao zal als uitwijkhaven voor vracht uit Hong Kong vooral moeten concurreren met Shenzhen (Fuyong Internationale Airport) en Guangzhou (Bai Yun International Airport). Shenzhen heeft daarbij de beschikking over een gloednieuwe luchthaven met een landingsbaan van 3,4 kilometer en een vrachtafhandelingsterminal van 3200 vierkante meter (goed voor 80.000 ton vracht op jaarbasis). Belangrijker is nog dat deze investering door de lage loonkosten maar 200 miljoen dollar heeft gekost en de luchthaven op steenworpafstand van de belangrijke industriele produktiecentra van Guangdong liggen. De aantrekkingskracht van Shenzhen lijkt echter tegen te vallen. Behalve China Southern Airlines, dat vanuit Shenzhen 31 binnenlandse bestemmingen aanvliegt, loopt het niet storm met nieuwe luchtvaartmaatschappijen. FedEx, AHK, NWA en Sia hebben interesse getoond om op Shenzhen te vliegen. De lauwe houding van de Civil Aviation Aministration of China (CAAC) lijkt het enthousiasme echter bekoeld te hebben, aldus een Chinadeskundige.

Volgens experts heeft Macao in deze onderlinge strijd een aantal voordelen: Allereerst de betrokkenheid van Stanley Ho, ten tweede is de luchthaven 24 uur open en ligt op de centrale route Japan – Singapore. De grote Aziatische vrachtader. Eigenaar van de luchthaven is de Macau Airport Franchise Company (MAFC), waarin de regering van Macao, 33,33 procent en Interfina of Portugal voor 22,67 procent participeren. De andere grootaandeelhouder met 33,33 procent is STDM Casino Syndicate van Sanley Ho. De Chinese zakenman bezit grote belangen in Macao. Onder meer in hotels en veerdiensten. Hij is tevens eigenaar van East Sia Airlines, dat met helikopters een pendeldienst onderhoudt tussen Macao en Hong Kong. Verder was hij, zoals gezegd, de ‘founding father’ van Air Hong Kong. Deze luchtvaartmaatschappij verkocht hij echter aan Cathay Pacific.

JOHN VERSLEIJEN

De economie van Macao wordt op dit moment nog sterk gedomineerd door de gokpaleizen van de Chinees Stanley Ho. (Foto: Paul van Riel)