Voor het vertrek naar Engeland, moet chauffeur Fred Spitters een Eurovignet ophalen bij de douane op industrieterrein De Spaanse Polder bij Rotterdam. Nederland heeft inmiddels een grote achterstand opgelopen bij de invoering van het tolvignet en dus zijn vrachtwagens tot 1 januari 1996 niet vanzelfsprekend voorzien van het in Belgie al enige tijd verplichte document.

Alle goede wil ten spijt, de uitgifte van het vignet loopt nog allerminst soepel. Lange wachttijden zijn ook nu nog aan de orde van de dag.

Collega-chauffeur Adrie Buys van Visbeen vertelt dat hij recent bij de grensplaats Postel door de Belgische douanebeambte ter plaatse verwezen werd naar een uitgiftepunt anderhalf uur rijden verderop. ,,Het was vijf voor tien en toen zei die man: ga maar naar Meer toe. Ik moet hier nog opruimen voordat ik ga sluiten.”

In elk geval kost de fysieke aanschaf van het vignet tijd. En zeker bij de distributie van verse groenten (Spitters heeft onder meer tomaten, champignons, radijs en ijsbergsla bij zich) is elke minuut er een.

Viegtuighap

Na aanschaf van het vignet, kunnen de Visbeen-chauffeurs op weg. Een file even voor bij Antwerpen dreigt even de planning danig te gaan verstoren, maar blijkt na een half uur ‘alweer’ opgelost.

De route naar de Kanaaltunnel is het laatste jaar aanzienlijk verbeterd. Het Franse traject is bijna geheel autosnelweg inmiddels. De totale afstand tussen het vertrekpunt veiling Westland in Westerlee en de tunnel beloopt ongeveer 350 kilometer.

Chauffeurs houden van traditie. Eenmaal een goede eetgelegenheid ontdekt, keren ze er, mits de planning dit toelaat, met zekere regelmaat terug. Dat is e en van de redenen dat het Franse gehucht Ghyvelde, ondanks dat het als grenspost al jaren geleden is opgeheven, nog steeds goed bezocht wordt door truckers.

Spitters en Buys besluiten er nog even iets te nuttigen in een voormalige routier. Hoewel op ‘de trein’ gratis maaltijden worden geserveerd, en de chauffeurs maandelijks een vaste vergoeding voor onkosten per rit krijgen bijgeschreven, verorberen ze liever iets buiten de trein. De ‘vliegtuighap’, die Le Shuttle aan chauffeurs presenteert, wordt met gastronomisch dedain afgewezen. Het enige positieve aan de maaltijd aan boord van de trein is naar de stellige mening van Buys de temperatuur. ,,Het is wel goed heet.”

Bunker

Om 21.05 arriveren de twee Visbeen-wagens bij de terminal van Eurotunnel in Coquelles bij Calais. Al zijn Frankrijk en Engeland nu over land verbonden door de tunnel, de linguistische toenadering is nog ver te zoeken. De borden op de terminal zijn overwegend Franstalig. Ook de medewerker die de tickets verschaft, blijkt een cursus Engels te kunnen gebruiken. Het eerstvolgende vertrek, om 21.45 uur, is volgens zijn woorden om ‘nine fifty-four’.

Nu kunnen we eenvoudig en snel, weggewuifd door een glimlachende medewerker van Eurotunnel, zo aan boord rijden van Le Shuttle. Dat hebben we tenslotte duidelijk gezien en gelezen in brochures en reclamespotjes

van Le Shuttle. Die naieve veronderstelling wordt echter in de kiem gesmoord door een nors kijkende natgeregende douane-beambte, die Buys met vrachtauto naar een sterk op een bunker gelijkend gebouw aan de rechterkant van de terminal manoeuvreert.

Buys zelf moet uitstappen, zijn truck zal in het gebouw uitvoerig gescanned worden op explosieven, waarna het voertuig aan de andere kant van het gebouw weer kan worden opgehaald.

De extra controle levert genoeg oponthoud op om er voor te zorgen dat Buys de shuttle van 21.45 uur mist. Vooral omdat daarna nog een een controle van Le Shuttle op het al eerder met de ‘Rapid Service Pass’ aangeschafte ticket volgt.

Maar die ‘Vlotte Service Kaart’ verhindert niet dat Buys bij een volgend rood stoplicht ongeveer een kwartier stil komt te staan, waarbij hij een van de laatste minuten de gemiste shuttle tergend langzaam richting Engeland ziet vertrekken.

,,Dat kwam in het begin niet voor”, stelt Buys gelaten vast. ,,Soms zaten we met drie auto’s van Visbeen op een verder lege shuttle.” Wel hebben de vrachtauto’s van grote gebruikers als Visbeen soms een streepje voor. Buys vertelt dat bij een fikse storm, waarbij de ferries niet mochten uitvaren, alle vrachtwagens noodgedwongen naar de trein moesten uitwijken. Dat leverde wachttijden van drie tot vier uur op.

,,Toen hebben we het toch kunnen regelen dat we door praten voorrang kregen. Ja, wij komen hier natuurlijk veel en we kunnen natuurlijk met onze verse waar ook niet zo lang wachten.”

De volgende shuttle staat alweer snel klaar. Buys rijdt zijn truck er op en wordt even later door een personenbusje opgehaald om naar de chauffeurswagon te worden gereden. De shuttle, met een lengte van 800 meter, blijkt vol. In totaal zijn er 28 vrachtwagens op neergezet.

In de chauffeurswagon doen de mensen van Eurotunnel hun best het de chauffeurs naar hun zin te maken. Een drankje, een maaltijd, comfortabele stoelen en voor de liefhebbers is er ook de – gratis – mogelijkheid met enkele zegeltjes lid te worden van de speciale chauffeursclub van le Shutlle.

In de slag om het Kanaal, die Eurotunnel met de rederijen uitvecht, is klantenbinding essentieel. En deels gebeurt dat via de chauffeurs. Niet voor niets heeft Le Shuttle een eigen duty free shop ingericht op de terminal omdat de ferries zo’n winkel hebben en de chauffeurs hun beklag deden over het ontbreken van die faciliteit bij de Eurotunnel.

In Engeland, tien minuten rijden van Folkestone, is bij Ashford een compleet vrachtcentrum neergezet, met onder ruime parkeergelegenheid, een restaurant, sanitaire voorzieningen en een inklaringscentrum, waar goederen van buiten de EU 24 uur per dag kunnen worden ingeklaard.

De treinwagon biedt 40 zitplaatsen. Een bord flitst in vier talen een dankwoord aan de gasten, wijst ze er op dat ze niets achter dienen te laten en besluit uitnodigend met ‘graag tot zeer binnenkort’.

De maaltijden worden geserveerd, maar Buys wimpelt het eten met een afwijzend gebaar af. De eigenlijke treintocht is slechts 35 minuten en dat is, concludeert Buys, maar goed ook. Tenslotte zijn er geen kranten aan boord voor de chauffeurs de laatste tijd en valt het uitzicht onder de grond zwaar tegen.

,,In het begin kwamen ze nog wel eens de voordelen uitleggen”, zegt Buys. ,,Dan zeiden ze: je zit hier atoomveilig. Maar wat heb je er aan dat je hier veilig zit. Met dit eten kun je het toch geen vijfhonderd jaar uithouden… ”

One minute

Na aankomst kunnen de trucks zo de M 20 richting Londen op, dat een krappe zeventig kilometer verder ligt. De paspoortcontroles worden steeds op de terminal van vertrek uitgevoerd.

Om 12.15 uur Nederlandse tijd, 11.15 uur Britse tijd, rijdt Spitters de stad in. Op een zending na, bevinden al zijn losadressen zich op twee groothandelmarkten. Midden in het centrum van de stad, onder een treinviaduct, is de Borough Market te vinden, zij het met enige moeite. Daar zijn de twee daarvoor bestemde pallets binnen korte tijd gelost.

Op naar de New Covent Garden Market, eveneens in het hart van de stad, waar Spitters 22 pallets op acht verschillende adressen moet lossen. Daar verlopen de zaken minder voorspoedig. Het duurt minstens drie uur om op de drukke markt alle (niet altijd correct genoteerde) adressen te vinden en, nog belangrijker, bij de verscheidene groothandelaren mensen bereid te vinden om binnen afzienbare tijd met een heftruck enkele pallets uit de truck te lossen. ‘One minute, mate’ blijkt steevast de aankondiging van minimaal een kwartier wachttijd.

Dan volgt het laatste losadres. Het blijkt een smal enigszins verjaard industrieel complex, midden in een Londense woonwijk, waar een klein lampje, achterom bij de klant, als enig lichtpunt in de wijde omtrek aangeeft dat dit deel van de stad niet is getroffen door een stroomstoring. Bovendien lijkt de gereserveerde ruimte voor vrachtwagens berekend in een tijd waarin met ‘paardekracht’ ook werkelijk nog paardekracht werd bedoeld.

Maar ook de laatste twee pallets worden gelost en met een lege truck spoedt Spitters zich naar Harwich, waar de veerboot richting Hoek van Holland om 7.30 uur, Britse tijd, vertrekt. Eerst toetst hij nog even de kilometerstand in, zodat zijn bedrijf nauwkeurig kan berekenen hoeveel lege en hoeveel volle kilometers er worden gereden.

Boodschappen

Om 5.15 uur arriveert Spitters bij de terminal in Harwich. Ook bij Stena Line, met op deze route vier afvaarten per dag, is Visbeen een goede klant. Het bedrijf heeft er op de balie als enige een boodschappenbakje. Geen wonder. Een dozijn Visbeen-trucks per boot is geen uitzondering.

Na een nacht rondrijden kan Spitters nu de verplichte rust nemen, aan boord van de Stena Seatrader. Hetgeen overigens voor de meeste chauffeurs op deze vrachtboot geldt. De overtocht duurt negen uur.

Het laden verloopt vlot. Eenmaal aan boord krijgen de chauffeurs een hut met douche en toilet aangewezen en kunnen ze terecht bij de duty free shop, overigens zeer klein bemeten, ongeveer de helft van die van Eurotunnel. De chauffeurs die willen eten, worden op aanvraag om 12.00 uur gewekt voor een – gratis – warme maaltijd.

De Seatrader komt om 15.30 uur, Nederlandse tijd, op de nieuwe terminal bij Hoek van Holland aan. Spitters meldt via ‘de satelliet’ dat hij richting veiling in Westerlee (De Lier) rijdt. Maar al snel kondigt een piep een tegenbericht aan. De volgende lading groenten wacht alweer, bij het oude veilingterrein in ’s Gravenzande…

RENE’ GROENEVELD

Het laden van de shuttle op de terminal bij Calais.