De twee belangrijkste conferences voor Rotterdam en met name voor het inlandtransport in Noordwest-Europa zijn de Far Eastern Freight Conference (FEFC) en de Trans Atlantic Conference Agreement (TACA), de lijndiensten op respectievelijk het Verre Oosten en Amerika. Daarnaast zijn er lijnen en conferences op onder andere Australie, Zuid-Amerika, India en Pakistan en Zuid-Afrika, maar daarbij speelt in mindere mate de invloed van de prijsafspraken binnen de conferences op de tarieven voor inlandvervoer. Binnen die conferences heerst nog veelal de port-to-port-mentaliteit.

De FEFC en TACA vervoeren grote stromen containers. Containers lenen zich bij uitstek voor intermodaal vervoer. De eenheid blijft onveranderd bij de overslag van zeeschip naar de wal, naar het binnenschip, de auto of de trein en uiteindelijk komt dezelfde container voor de deur van de ontvanger zoals die werd verzonden door de fabrikant in Japan, Korea of de Verenigde Staten.

Toen de containerisatie aanving, zo’n 25 tot 30 jaar geleden, breidden de tariefafspraken van de twee grote conferences zich bijna als vanzelf uit naar de prijs voor het inlandtransport. Dat gedeelte van de prijsafspraken is al jaren een dispuut voor de Europese Commissie.

In principe zijn prijsafspraken zoals conferences die maken, altijd in strijd met de Europese anti-kartel wetgeving. In 1986 werd echter voor de conferences een uitzondering gemaakt in de Europese Verordening 4056/86. Sindsdien liggen de conferences, vooral de FEFC en TACA, overhoop met de Europese Commissie over de uitleg van die Verordening. Volgens de conferences valt het inlandtransport onder de vrijstelling van de anti-kartel wetgeving, en mogen daar dus prijsafspraken over worden gemaakt. De Commissie is een andere mening toegedaan. TACA (voorheen TAA) stapte naar het Europese Hof van Justitie om uitsluitsel hierover, maar tevens om opschorting van een verplichting om te stoppen met prijsafspraken voor inlandtransport zolang het Hof geen beslissing over die omstreden verordening heeft genomen.

De Europese Commissie wilde die opschorting juist niet. Inmiddels heeft het Hof besloten dat die prijsafspraken rustig door kunnen gaan zolang het zelf geen beslissing heeft genomen over de uitleg van Verordening 4056/86. De Commissie haalde bakzeil. In afwachting van een verdere beslissing van het Hof van Justitie in Luxemburg moet er rekening mee worden gehouden dat conferences blijven offreren inclusief inlandtransport aan de verladers.

Drempel verlaagd

Door de containerisatie is de drempel tot de markt verlaagd. Containers kunnen overal worden overgeslagen. Dat is veel minder het geval bij conventioneel stukgoed, waarvoor vaak een bepaalde behandeling op de losplek nodig is.

Een van de voordelen voor Rotterdam is dat containeroverslag en doorvoer naar het achterland qua organisatie meer wegheeft van bulk dan van stukgoed. Rotterdam is traditioneel in tegenstelling tot bijvoorbeeld Hamburg en Antwerpen geen typische stukgoedhaven en heeft dus meer kansen gekregen door de containerisatie. Door deze traditionele rolverdeling tussen de havens wordt er in die twee buitenlandse havens ook meer gedaan met de containers dan in Rotterdam, hoewel daar in Rotterdam met de inrichting van distributiecentra wellicht wat aan verandert.

De containervaart bleek mede daardoor ook op zee een geheel andere markt dan de traditionele stukgoedmarkt. De conferences worden geplaagd door veel outsiders die hun schepen op dezelfde trajecten inzetten. Dat heeft al spoedig geleid tot complete prijsoorlogen, een rederij als Evergreen hield zich verre van deelname aan conferences, met als direct gevolg dat de tarieven kelderden en er op zee nog nauwelijks iets te verdienen valt voor de zeerederijen.

Deepseareders hebben veel vaste klanten met een standaardpakket aan lading, waardoor de schepen of ze nu vol zijn of niet, wel moeten varen. Die niet volledige beladingsgraad betekent overtollige ruimte op de schepen. Deze ruimte wordt goedkoper aangeboden (als het schip maar vol is) en dat heeft tot gevolg dat er prijserosie optreedt. Dat vond plaats in de beginjaren tachtig, en de situatie is nu zo dat als er al winst wordt gemaakt, het rendement van het overzeese vervoer volstrekt onvoldoende is.

Met name op de Noordatlantische route werd gestreefd naar een nieuw en flexibeler type conference. Traditionele rederijen en nieuwkomers op de markt vonden elkaar in ‘capacity-management’, bedoeld om te voorkomen dat de lege ruimte aan boord met behulp van marginale prijzen wordt gevuld. Dat werd echter door de Europese Commissie uitgelegd als een kunstmatige beperking van de vraag. En dat mag niet.

Op de Noordatlantische route lijkt de prijsvorming in balans. Niet iedereen onderschrijft volledig de voorwaarden en prijzen van TACA, maar op lichte fluctuaties na duikt niemand er nog ver onder. Men kijkt wel uit. Echter, op de route naar het Verre Oosten is wel veel meer mogelijk in de concurrentie tussen de deepseareders.

Zeker voor TACA is het dus belangrijk dat die inlandtarieven deel uit blijven maken van de samen overeengekomen prijzen, omdat anders juist op die inlandtarieven zal worden geconcurreerd, waardoor ook die tarieven zullen kelderen. Het zou een lek betekenen in de Noordatlantische conference-overeenkomst en op den duur zelfs de ondergang ervan kunnen betekenen.

Door-to-door

In het door-to-door-transport is het stukje over land het belangrijkste, kostbaarste gedeelte. Ook daar heeft zich een prijsdaling in het vervoer afgetekend, hoewel lang zo sterk niet als in het vervoer over zee. Er is net zo goed sprake van efficienter werken, maar een vrachtauto kan nooit meer meenemen dan twee containers. De binnenvaart heeft wat dat aangaat natuurlijk betere papieren, hoewel ook daar grenzen zijn aan de groei, al was het maar vanwege het grote aantal ‘calls’ dat binnenschepen in de haven moeten maken.

De aanzienlijk grotere prijsdaling in het vervoer over zee heeft tot gevolg dat de vervoerskosten over land relatief zwaarder zijn gaan wegen. In de jaren zestig lag het zwaartepunt van de kosten op zee: tachtig procent van de kosten van het totale door-to-door-traject. Nu wordt zestig procent van de kosten op het land gemaakt. En deze tendens is nog niet ten einde.

Het gaat dan om overslag, het vervoer per truck of het vervoer per trein of schip, waarna opnieuw overslag en alsnog een stukje per truck vervoerd moet worden. Natuurlijk kan ook direct met treinen of schepen het achterlandvervoer worden verricht, maar er wordt op gerekend dat in 99 procent van de gevallen de containers per truck bij de ontvanger arriveren.

Prijsvoordeel

Van de drie vormen van achterlandvervoer steekt de binnenvaart gunstig af door het prijsvoordeel. Dat wordt echter ten dele teniet gedaan door het verschil in kosten van overslag in de zeehaven (ongeveer 30 tot 40 gulden extra voor binnenschepen ten opzichte van weg en spoor). Deze kosten worden zowel voor de volle als voor de lege container berekend, en worden ook geheel of gedeeltelijk aan de klant doorbelast.

Een van de actiepunten die de Commissie Van Duursen (1993) in het rapport ‘Vaart in de Keten’ heeft vastgesteld voor verbetering van de marktpositie van de containerbinnenvaart geldt de overslagtarieven in de zeehavens van en naar binnenschepen. Er wordt gekeken naar een technisch goedkopere uitvoering van die overslag. De duurdere containeroverslag naar binnenschepen in de Rotterdamse haven blijft de ontwikkeling van het inlandcontainervervoer over water parten spelen. Om iets aan die overslagtarieven te doen, is een krachtige stem nodig.

Het natransport is om meer redenen erg duur voor de zeerederij. Er zijn namelijk kosten die niet doorberekend kunnen worden. Bijvoorbeeld de imbalancekosten. Gebieden in het achterland waar veel minder lading heengaat dan er vandaan komt, of juist andersom. Frankfurt is zo’n typisch exportgebied, waar lege containers heen moeten worden gebracht. Gezegd moet worden dat de kosten maar voor een deel aan de klant kunnen worden doorbelast. Een tweede extra, niet door te berekenen kostenpost is de opslag van de lege containers, bijvoorbeeld op de inland terminal of in de zeehaven.

Tot slot zijn er dan nog de feederkosten. Regelmatig worden afvaarten geboden vanuit havens waar het schip van de rederij niet komt. Daarom zijn havens met elkaar verbonden via feederdiensten. Antwerpen en Rotterdam kennen die diensten, evenals Hamburg en Bremen. Uitwisseling van containers tussen de havens door middel van binnenschepen, trucks of treinen kunnen niet worden doorberekend en komen voor rekening van de reder.

Gevreesd wordt nu dat als de zeereders uiteindelijk ongelijk krijgen bij het Hof van Justitie in Luxemburg, de prijzen die voor het inlandvervoer kunnen worden doorberekend in navolging van de prijzen voor het zeevervoer zullen kelderen. Het is onduidelijk wat de gevolgen daarvan zouden zijn. Bij de discussies over de anti-kartelwetgeving heeft het Directoraat-Generaal Mededinging van de Europese Commissie de zeereders aangeraden meer te gaan denken over zogenaamde ‘landside consortia’, dus een operationele samenwerking bij het verplaatsen van de containers binnen Europa, waarbij onder meer gesproken wordt van grijze containers, vergelijkbaar met de grijze vloot zoals die ter sprake is gebracht in het project Combivaart, waarbij alle containerbinnenvaartschepen op de Rijn beschikbaar komen voor gezamenlijk vervoer.

MICHE`L GONLAG

Door de slechtere tarieven op zee, wordt het steeds belangrijker wat voor het inlandtransport kan worden gerekend. (Foto: Ben Wind)