Mobiliteit is het zich verplaatsen of zich laten verplaatsen door de openbare ruimte van mensen. Zich verplaatsen: per automobiel, per fiets, etc. Zich laten verplaatsen: per openbaar vervoer – bus, trein, vliegtuig, etc. Door de openbare ruimte: via de modaliteiten weg, spoorweg, water (veerboot) en lucht.

Transport is het verplaatsen van goederen. Intern transport is transport binnen een bedrijfsvestiging; extern transport is transport door de openbare ruimte. Er komt een modaliteit bij: pijpleiding. Een tweedeling is: eigen vervoer, door de eigenaar van de goederen zelf; en beroepsgoederenvervoer, door in transport gespecialiseerde derden. Een andere tweedeling, die in de toekomst van cruciaal belang zal worden, is: vervoer bovengronds (weg, water, lucht), en vervoer ondergronds (tunnel, pijpleiding).

Mobiliteit en transport hebben van oudsher hun voors en hun tegens. Vroeger injecteerden de Noormannen hun genen in de autochtonen van Normandie tot Sicilie en importeerden zilver, goud en godsdienst. De grootste kunstenaars uit West-Europa lieten en laten zich nog altijd inspireren door de eeuwige waarden van Athene en Rome. De verwende consument van nu wil steeds verder, steeds vaker, en steeds korter met vakantie. Hij wil bijkans nog warm brood, kakelende kip, spartelende vis. Hij wil ’s winters zomergroenten van het zuidelijk halfrond. Maar diezelfde verwende consument wil ook verkeersveiligheid voor zijn kinderen, schone lucht en stilte voor zijn hele gezin en ongerepte natuur vlak bij huis voor zijn avondwandelingetje.

Een ministerie, zoals Verkeer en Waterstaat, dient niet uitsluitend de belangen te behartigen van de lobbies op zijn gebied: Nederland Distributieland, TLN, EVO, Railforum, etc. Een ministerie moet een afweging maken met de belangen van niet-Verkeer en niet-Waterstaat: de belangen van het milieu, de natuur, de spelende kinderen, de weifelende ouden van dagen.

Nu is het zo, dat de negatieve effecten van mobiliteit en transport in toenemende mate de positieve effecten gaan overheersen. Dat komt zonder meer doordat de wereldbevolking explosief toeneemt en de welvaart exponentieel groeit (en de inkomenselasticiteit van de vraag naar mobiliteit en transport ver boven de een ligt).

Dat komt echter ook doordat mobiliteit en transport veel en veel te goedkoop zijn. De helft van elk treinkaartje en tachtig procent van elk buskaartje worden betaald door de gemeenschap van belastingbetalers. De vliegtuigbenzine is belastingvrij. Een vrachtauto brengt evenveel schade toe aan de wegen als 10.000 personenauto’s, maar hij betaalt niet 10.000 keer zoveel belasting. De 1300 jaarlijkse verkeersdoden in Nederland, daar betaalt het verkeer niet voor, en evenmin voor de luchtvervuiling, het verkeerslawaai, de verwoesting van het landschapsschoon en de doodgereden padden en dassen. Wat zou de gemeenschap van belastingbetalers veel plezierige dingen kunnen doen van al dat geld dat nu wordt besteed aan die bijna leeg rondrijdende treinen en bussen.

Als mobiliteit en transport zo duur waren als ze zouden moeten zijn, dat wil zeggen, enkele malen duurder dan ze zijn, dan zou het ook uit zijn met mijn maandelijkse trip naar Gothenburg en dan zou ook de Begroting van V en W niet vrijdagavond om 9.00 uur per koerier onder embargo bij mij thuis zijn bezorgd, maar soit.

Animo

Ik heb in ieder geval de Begroting van V en W uitgevlooid op enerzijds maatregelen die mobiliteit en transport bevorderend zijn (MTB-maatregelen), en anderzijds maatregelen die mobiliteit en transport remmend zijn (MTR-maatregelen).

Het bevorderen geschiedt meestal door het uitgeven van geld (bijvoorbeeld een brug bouwen), maar kan ook bestaan uit fysiek toestaan (bijvoorbeeld de maximum snelheid verhogen).

Het remmen kan geschieden door het innen van geld (bijvoorbeeld tol heffen, accijns verhogen, boetes opleggen; dit duid ik aan als MTR/geld-maatregelen), of door het uitoefenen van dwang (bijvoorbeeld het voorschrijven van snelheidsbegrenzers – MTR/dwang-maatregelen), of door het doen verspillen van tijd (bijvoorbeeld files en congestie creeren – MTR/tijd-maatregelen).

Maatschappelijk gezien verdienen MTR/geld-maatregelen verre de voorkeur boven MTR/tijd-maatregelen. Bij MTR/geld-maatregelen zijn de uitgaven van de ene partij de inkomsten van de andere partij (minus de inningskosten). Bij MTR/tijd-maatregelen wordt niemand wijzer van de verspilde tijd en is individuele verspilling dus tevens maatschappelijke verspilling.

Na deze lange inleiding is er geen ruimte over om alle maatregelen, die voorgesteld worden in de Begroting van V en W en waarover men meestal allang in de krant heeft kunnen lezen, de revue te laten passeren en te bezien of het MTB-, dan wel MTR-maatregelen zijn. Bovendien geven niet zozeer de begrotingsposten zelf, als wel de toelichting erop blijk van de achterliggende mentaliteit van Verkeer en Waterstaat.

Ik licht enkele punten uit de Memorie van Toelichting, om mijn conclusie te illustreren, dat Verkeer en Waterstaat meer animo heeft voor MTB- dan voor MTR-maatregelen.

‘De sterke positie van het Nederlandse goederenvervoer dient op duurzame wijze te worden uitgebreid. De regering streeft ernaar de internationale concurrentiepositie van de transport- en de distributiesector en die van de havens verder te versterken. De milieu-aspecten worden in de besluitvorming uiteraard meegenomen’ (p. 35, cursivering van mij). Getuigt van een MTB-mentaliteit.

‘Het plan van aanpak voor het flankerend wegvervoerbeleid, aangekondigd in het kabinetsstandpunt over de Betuweroute, zal straks aangeven hoe de noodzakelijke verschuiving in transportwijze te bereiken is’ (p. 35). Met het noodzakelijk complement van de aanleg van de Betuweroute, het flankerend wegvervoerbeleid (de term verdoezelt de bedoeling al), is het kabinet dus een half jaar na het advies van de Commissie-Hermans en de beslissing de Betuwelijn aan te leggen, nog geen stap verder gekomen. Het signaal: MTR-maatregelen worden op de lange baan geschoven.

‘Nederland zal een maximale inspanning leveren om een mondiale heffing op kerosine ingevoerd te krijgen’ (p. 40). Dit zou een goede MTR/geld-maatregel zijn.

‘Over de verdere uitwerking van het rekening rijden is de Tweede Kamer voor het zomerreces 1995 bericht dat de inspanningen zowel gericht zijn op het verwerven van maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak als op het bespoedigen van technische en normstellende ontwikkelingen in Europa’ (p. 29). Een MTR/geld-maatregel op de lange baan.

Met het Nationaal actieprogramma Electronische Snelwegen wordt het economische, maatschappelijke en culturele belang van informatie en communicatie binnen onze huidige maatschappij kracht bij gezet’ (p. 59). Te slap. Hoeveel wordt hiervoor uitgetrokken? De enorme subsidies voor de persoonlijke mobiliteit per openbaar vervoer zouden beter kunnen worden besteed aan de telecommunicatie. Weg van de fysieke snelweg en naar de elektronische snelweg zou met veel subsidie bevorderd dienen te worden.

In de NRC van 14 september 1995 staat te lezen: ‘Politie wenst video-controle gedurende 24 uur op snelweg’. Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) in Driebergen zou opdracht gegeven hebben tot het ontwikkelen van het systeem, dat een technologische aanpassing van het oude snelheidscontrolesysteem zou zijn. ‘Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is niet op de hoogte van het project’. Ik heb dan ook geen woord gelezen in de Memorie van Toelichting over handhaving van de maximum snelheden. Toch zou 24-uurs controle van de snelwegen een project moeten zijn dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat brandend zou moeten interesseren. Video-controle gedurende 24 uur op de snelweg zou een eerste-klas MTR/geld-maatregel zijn, het zou het broeikaseffect verminderen en de verkeersveiligheid verbeteren. ‘Met bewaking van snelwegen, opsporen van criminelen en controleren van de autoverzekering heeft het niets te maken. Daar zijn wij absoluut niet mee bezig’, aldus directeur J. Schoofs van Technet, het bedrijf dat de leiding heeft over het project. Waarom eigenlijk niet? En wie doet dat dan wel?

* Prof.dr. C. B. Tilanus is hoogleraar bedrijfskunde aan de Technische Universiteit Eindhoven en hoogleraar logistiek aan het Center for Transport and Traffic van Chalmers University of Technology en Gothenburg University.

door C. B. TILANUS*)