Znyk wil zo snel mogelijk af van deze oude constructies en afhankelijk van de markt gsa’s benoemen of eigen verkoopkantoren openen. Znyk is vooral ontevreden over de prestaties op de Franse markt, waar de Poolse luchtvaartmaatschappij nog wordt vertegenwoordigd door Air France. ,,Ons vrachtvolume op de Franse markt is maar een zesde van dat in de Benelux-markt. Dat kan natuurlijk niet”, onderstreept Znyk. ,,Wij hebben in Frankrijk helemaal geen identiteit.” Op de Franse markt gaat LOT Cargo de samenwerking met Air France dan ook beeindigen. ,,Wij zullen daar een eigen kantoor openen. Het is het eerste vrachtkantoor dat wij in Europa krijgen”, zegt Znyk. Slechts in New York, Chicago en Montreal heeft LOT eigen vrachtkantoren.

Op de kleine markten zal LOT gsa’s aanstellen. ,,Dat concept is bij voorbeeld op de Benelux-markt bijzonder vruchtbaar gebleken. Wij worden al sinds vijf jaar vertegenwoordigd door Zygene op Schiphol. Nederland is nu qua vrachtverkoop met 200 ton per maand de derde markt in Europa”, zegt Znyk. ,,Samen met Belgie, dat door de gsa Aerofreight wordt behartigd, is de Benelux-markt met zo’n 400 ton de grootste markt voor ons in Europa. Alleen Londen is als afzonderlijk station groter.” LOT wordt op de Britse markt vertegenwoordigd door de gsa Air Marketing Associates. ,,Wij proberen ook hier een verandering door te voeren. AMA representeert ook CSA, Balkan Airlines en Aeroflot. Wij kunnen een dergelijk verstrengeling van belangen niet meer accepteren. Of wij gaan op zoek naar een nieuwe, exclusieve gsa of wij zullen ook een eigen kantoor op de Britse markt openen.”

Op de Duitse markt heeft LOT op dit moment nog drie gsa’s. Znyk wil dit aantal terugbrengen naar een vertegenwoordiger. ,,Je ziet nu eigenlijk dat diverse gsa’s onderling concurreren. Wij kijken nu naar mogelijkheden om op Frankfort een gsa aan te stellen. Waarschijnlijk al aan het einde van dit jaar.”

In Spanje is intussen een nieuwe gsa aangewezen. Voor Zwitserland geldt hetzelfde. In Italie bekijkt de luchtvaartmaatschappij nu een aantal kandidaten.

SITA

Veranderingen zullen er ook komen op het gebied van de automatisering. LOT zal in 1996 geleidelijk een nieuw computerreserveringsysteem gaan installeren, waarbij de status van zendingen en capaciteitgegevens direct opvraagbaar zijn. Znyk: ,,Zo’n sturingsmechanisme hebben wij nodig. Op dit moment weten wij niet eens of onze activiteiten winst maken. Met het nieuwe systeem hopen wij op den duur een zelfstandige divisie te worden van LOT, een divisie die gewoon capaciteit koopt bij de luchtvaartmaatschappij.”

LOT maakt nu nog gebruik van het vrachtreserveringssysteem van SITA. Volgens Znyk is dat systeem niet alleen inefficient, maar ook duur. ,,Wij zijn echter contractueel tot het einde van 1996 gedwongen er gebruik van te maken. Het komende jaar zullen wij echter al het nieuwe systeem introduceren en dan met twee systemen werken.”

Het grote probleem voor LOT bij het moderniseren van het vrachtprodukt vormen de douaneformaliteiten op Warschau Airport. De inklaringsprocedures vergen op de luchthaven in doorsnee nog steeds vier dagen. Dat komt volgens directeur Slawomir Stelmaszczyk van de Lot Groundservices door het feit dat de Poolse grondwet voorschrijft dat zowel de ontvanger van de zending als de colli fysiek aanwezig moeten zijn bij de inklaring. ,,Pre-clearence is dan ook nog steeds uitgesloten op de luchthaven. Een tweede complicerende factor daarbij is dat de Poolse douane nog niet over computers beschikt.” Een Poolse commissie is wel bezig de douaneregels van Polen aan te passen aan de regels van de Europese Unie. Dit zal echter pas in het jaar 2000 zijn voltooid, zegt Stelmaszczyk. De omslachtige en trage douaneformaliteiten maken de ontwikkeling van een airport-to-door-produkt voor Nederlandse verladers bijzonder moeilijk. Stelmaszczyk verwacht echter dat de formaliteiten rond de inklaring binnenkort teruggebracht kunnen worden naar zo’n drie dagen. Een schrale troost voor verladers die met DHL of een andere integrator zendingen binnen 24 uur bij de deur van de Poolse ontvanger kunnen afleveren. Omdat de inklaring via Warschau zo lang duurt, gaan veel potentiele luchtvrachtzendingen over de weg naar Polen.

Agenten

De trage inklaring op de luchthaven van Warschau heeft ook effect op de capaciteit van de afhandelingsloods. De drie jaar oude terminal, met een jaarcapaciteit van 40- tot 50.000 ton en een oppervlakte van 10.000 vierkante meter, is berekend op een doorstroom van de goederen binnen 24 uur. Door de langzame douane-afhandeling ligt dit echter op meer dan zestig uur. Znyk: ,,Wij zijn dan ook genoodzaakt uit te breiden. Allereerst zullen wij in de zomer van 1996 een nieuw kantorencomplex bouwen voor expediteurs. Er zijn op dit moment zo’n zestig expediteurs die wachten op onderdak op de luchthaven. Binnen drie jaar moet er tevens een tweede afhandelingsloods gereed zijn.”

Voor de transito naar binnenlandse bestemmingen is er intussen al goed nieuws zegt Stelmaszczyk. Dat kan sinds een wijziging van de douanewet binnen een dag worden afgewerkt. Gelijktijdig wil LOT binnen afzienbare tijd in samenwerking met LOT Groundservices een neutrale dienst opzetten voor het vervoer van het airport-to-door produkt in Polen.

Znyk zegt dat de huidige terminal afgezien van de douaneproblemen eind 1997 toch al het verzadigingspunt zal hebben bereikt. De loods verwerkte vorig jaar bijna 27.000 ton. De jaarlijkse vrachtgroei schat Znyk op twintig tot dertig procent. LOT zelf vervoerde vorig jaar zo’n 12.600 ton. In de eerste helft van dit jaar vloog de luchtvaartmaatschappij 9100 ton vracht, een stijging van 18 procent tegenover de eerste zes maanden van 1994. De vrachtactiviteiten leveren nu een bijdrage van ongeveer zes procent op aan de totale inkomsten van LOT. Volgens Znyk moet dat uiteindelijk zestien procent worden.

Belly

LOT vliegt met een vloot van B767 (intercontinentaal), B737 (Europa) en ATR72’s (binnelands). De beladingsgraad van de bellyruimte uit de Westerse en de enige Aziatische bestemming, Bangkok, noemt Znyk goed. ,,Wij hebben zelfs op diverse punten een gebrek aan capaciteit. Meer zorgen baart de vrachtdirecteur de lage beladingsgraad vanuit Warschau. ,,Die ligt onder de dertig procent. Wij zijn dan ook hard op zoek naar bestemmingen om die beladingsgraad te verbeteren.” Daarvoor is volgens hem allereerst een betere studie nodig over de Poolse luchtvrachtmarkt. ,,Wij zijn nu bezig voor het eerst onze eigen markt in kaart te brengen na de verzelfstandiging van de vrachtafdeling enkele maanden geleden. Het grote probleem is dat wij onze eigen markt nog steeds niet kennen. Hoe diep is die eigenlijk? Hoe prijsgevoelig? De resultaten van dat onderzoek zullen over enkele maanden worden gepresenteerd.”

Behalve aan truckdiensten denkt LOT Cargo ook aan freighters op intercontinentale bestemmingen. Znyk: ,,Ik denk daarbij aan Singapore, New Delhi en Bangkok. Wij hebben vorig jaar onze passagiersvluchten op Singapore met de B767 moeten staken. Door het wegvallen van de twee vluchten in de week verloren wij veertig ton aan capaciteit. Je zou dat kunnen opvangen door een freighter een keer per week in te zetten. Wij gaan kijken of wij dit volgend jaar op regelmatige basis kunnen opzetten”. Dit zal in samenwerking gaan met charterafdeling van LOT. Op dit moment vallen de vrachtcharters nog onder die afdeling. De vrachtcharters zullen verhuizen naar de vrachtafdeling”, zegt Znyk.

Vrachtdirecteur W. Znyk van LOT Cargo ergert zich aan de trage inklaring op Warschau Airport. ,,Op dit moment nemen douane-formaliteiten zo’n vier dagen in beslag.” (Foto: Ben Salome)