Zeger J. J. van Asch van Wijck, algemeen directeur van het transport- en logistiek bedrijf NWM in Uithoorn, heeft uitgebreide ervaringen opgedaan met ISO en SQAS, want NAM hanteert beide kwaliteitssystemen. Begonnen als ‘eigen vervoerder’ van teerprodukten voor de wegenbouw (van zusteronderneming Cindu Chemicals, die net als NWM tot het Cindu International-concern behoort) is NWM sinds 1947 uitgegroeid tot een internationaal opererende logistieke dienstverlener van onder meer chemicalien. Het bedrijf transporteert de meest uiteenlopende chemische produkten in bulk, alsmede bulkladingen voor de levensmiddelenindustrie en cement. Voor alle drie produktgroepen zijn aparte bedrijfsonderdelen actief. Chemicalien kunnen nu eenmaal niet wor den vervoerd in dezelfde tanks waar voedingsmiddelen in gaan en voor cementvervoer zijn speciale voorzieningen nodig. Daarvoor is NWM in de markt met het zelfstandige transportbedrijf Cetra.

Specialisme

Chemicalienvervoer is specialistisch vervoer, benadrukt Van Asch van Wijck: ,,Het vereist een hoge mate van betrouw baarheid van de zijde van de transporteur. Hij moet zorgen voor uitstekend materieel en goed opgeleide mensen, die ook nog eens op een verantwoorde wijze tijdens hun werk met problemen kunnen omgaan. Dat moet gebaseerd zijn op kennis van zaken en een diepgeworteld respect voor veiligheid en de kwaliteit daarvan”.

Zijn filosofie beantwoordt pre cies aan die van de chemische industrie, die met het Safety Quality Assessment Systeem (SQAS) enerzijds beoogt bij vervoerders en hun medewerkers kennis van zaken en begrip voor veiligheid te introduceren en anderzijds is gericht op het meten van de prestaties op dat punt.

De filosofie binnen NWM heeft gestalte gekregen in een aantal concrete beheersmaatregelen. ,,Wij hebben bijvoorbeeld een intern prestatiemeting- systeem waarmee we nagaan op welke momenten we welke score behalen. De resultaten daarvan delen we ook onze opdrachtgevers mee. We vertellen hen gevraagd en ongevraagd wanneer we op tijd waren en wanneer te laat. En ook of we alle bestelde goederen afleverden of dat er afwijkingen waren.” Het bedrijf gebruikt die gegevens om zowel de opdrachtgever te informeren over het kwaliteitsniveau als om intern te werken aan handhaving daarvan en voor de eventueel noodzakelijk geachte verdere verbeteringen. ,,Als we te laat of een verkeerde hoeveelheid hebben geleverd, gaan we na welke oorzaken daarvoor zijn aan te wijzen en we proberen die de volgende keer te voorkomen”. Het is naar de mening van Van Wijck die opvatting die NWM de steeds terugkerende audits van de chemische industrie en van de ISO-certificerende instantie, Lloyd’s Register Quality Assurance (LRQA), doet doorstaan.

Audits

Hij heeft overigens gemerkt dat de SQAS-audits de transportveiligheid op een volstrekt andere wijze benaderen dan de ISO-inspecties. ,,De medewerkers van Lloyd’s kijken naar de kwaliteitsborging in alle bedrijfsprocessen en daar maakt de kwaliteit van de transportveiligheid deel van uit. Zij gaan na of de interne afspraken om die veiligheid op een bepaald niveau te brengen en te handhaven, goed zijn geregeld en vastgelegd. Maar de SQAS-inspecteurs beginnen bij dat aspect en diepen het van alle kanten uit.” Doordat transportveiligheid op die manier verbindingen blijkt te hebben met onder meer de kwaliteit van het management, van de produktopslag, het order-entry en administratieve verwerkingssysteem en zich zelfs uitstrekt over het reinigen van tanks en tankcontainers na afloop van een opdracht, acht Van Asch van Wijck dat inspectiesysteem op een hoger niveau liggen dan de ISO-audits. ,,Wie een SQAS- audit doorstaat, zou automatisch een ISO-certificaat moeten krijgen. Hij betreurt het dat beide audits niets met elkaar te maken hebben en ook geen gebruik (kunnen) maken van elkaars inspectie-technieken en resultaten.

Van Asch van Wijck gaat er prat op dat zowel de eigen organisatie als bijna alle Europese NWM-partners voldoen aan de SQAS-eisen. ,,Dat geldt ook voor de meeste Nederlandse en Belgische truckcharters waarmee we samenwerken”. In de Benelux zijn dat 15 collega- transportmaatschappijen die allen ISO-9002 gecertificeerd zijn en bezig zijn zich geschikt te maken voor het SQAS-regime. In de andere Europese landen gaat het om nog eens 28 ISO9002-gecertificeerde bedrijven.

Calamiteiten

Hoewel het vrijwel heel Europa en de Verenigde Staten omspannende samenwerkingsnetwerk aan de veiligheids- en andere kwaliteitseisen voldoet, is NWM ook aangesloten bij het Europese ICE-project. Dit ‘emergency response plan’ van de chemische industrie houdt in dat tankwagenchauffeurs getraind zijn in het onderkennen van lekkages in verpakkingen, bij kranen en afsluiters of in pijpleidingen en in het herkennen van emulsies aan de lucht of in de grond danwel het oppervlaktewater. In het kader van ICE trainen we de chauffeurs in het behandelen van zo’n lek of de optredende vervuiling maar ook in het smoren van een begin van brand. Bovendien weet de chauffeur hoe hij de lokale autoriteiten moet waarschuwen en alarmeert hij de dichtstbijzijnde ICE-vestiging, aldus Van Asch van Wijck. Zo’n bij ICE aangesloten bedrijf – meestal zijn dit chemische bedrijven en gespecialiseerde transporteurs – hebben een ‘calamiteitenuitrukeenheid’ klaar staan.

Het is een met de bedrijfsbrandweer vergelijkbare eenheid die in staat is een lek in een tankwagen of container te dichten, een oververhitte tankwagen of container te koelen of een brand te blussen. Ook zijn deze eenheden in staat een milieuramp in omvang te beperken door bij lekkages de reeds weggelekte produkten zoveel mogelijk te neutraliseren. Ook dat maakt in feite deel uit van onze veiligheidsorganisatie, zegt de NWM-directeur.

Netwerken

Het sluitstuk van het kwaliteitborgingssysteem vormen naar zijn mening de communicatie- netwerken van de organisatie. Die zijn uiteraard niet specifiek ontworpen voor veiligheidsdoeleinden, maar voor het doorgeven en bevestigen van opdrachten alsmede het traceren van de tankopleggers en containers. NWM heeft een eigen on line-netwerk tussen de drie Nederlandse en de Belgische vestiging, legt Van Asch van Wijck uit. Via dat netwerk worden de ‘commerciele’ berichten verzonden en die bevatten ook elementen inzake de transportveiligheid zoals UN- stofidentificatienummers, ladingvolumes, etc.

Voor de elektronische communicatie met de partners in Engeland, Amerika, Oostenrijk, Spanje, Italie, Scandinavie, Finland en Polen maakt NWM gebruik van bestaande communicatie-netwerken van derden. Via het hoofdkantoor in Uithoorn is het ‘intercompany’- netwerk gekoppeld aan deze externe netwerken. Bovendien zijn EDI-koppelingen gemaakt met een aantal grote opdrachtgevers in Nederland, Belgie en Duitsland. Om samen met grote opdrachtgevers het logistieke proces goed te kunnen voeren, zijn deze EDI-verbindingen volgens Van Asch van Wijck van groot belang. ,,Ze plaatsen hun opdrachten langs elektronische weg en wij verzenden de resultaten van de prestatiemetingen op dezelfde manier naar hen”. Dat geldt natuurlijk ook voor de orderbevestigingen, de afleverberichten en de facturen.

Overigens wijst de NWM-directeur er op dat hij – weliswaar begrensd door middel van authorisaties – met het communicatie-netwerk de mogelijkheid heeft om ‘in real time’ na te gaan welke containers bijvoorbeeld onder de hoede zijn van de partners in Spanje of Italie. Omgekeerd geldt hetzelfde. ,,Zo kan een planner van onze Amerikaanse partner via ons computersysteem nagaan of hij op een bepaalde dag in Rotterdam over lege en gereinigde tankcontainers kan beschikken voor een zending van Europa naar Amerika”.

Multimodaal

NWM kan op die manier aan verladers een wereldwijd netwerk van gekwalificeerde transportbedrijven aanbieden en zelf besturen. Wij onderhouden juist de nauwe samenwerkingsrelaties om daarmee een door verladers veel gevraagd Europees netwerk met een ‘door to door’-beleveringssysteem te kunnen aanbieden, zegt Van Asch van Wijck en vervolgt: ,,We bedienen vanuit onze vestigingen in Uithoorn, Pernis en het Limburgse Born onze opdrachtgevers in een straal van circa 500 kilometer”. Dat geldt ook voor de tankwagens van NWM Belgie/Palmans en Zonen te Aartselaar. Buiten die straal worden de opleggers vervangen door tankcontainers. Die worden op de trein gezet en dieper Europa in gevoerd, waarna ze via een multimodaal overlaadstation met trekkers van de NWM-partners naar hun bestemming worden gebracht.

De partner in Duitsland is Centrans te Duisburg, in Oostenrijk Lugmair in Linz en vanuit het Noorse Rud verzorgt Jrgensen Transport A/S geheel Scandinavie met uitzondering van Finland. Dat land wordt bediend door partner Turku in Helsinki en in Polen werkt NWM nauw samen met Intra te Warschau. In Zuid-Europa worden de chemische produkten uitgeleverd door de Italiaanse partner Ciatrans s.r.l. te Milaan en Zozaya Cisternas s. I. in het Spaanse Barcelona. Deze laatste verzorgt ook transporten naar Portugal. NWM-trucks brengen voorts de circa 200 in gebruik zijnde tankopleggers en ruim 1000 tankcontainers naar de boot met bestemming Goole (bij Hull) in Engeland. Vandaaruit verzorgen de partners Damac en Haypollock het verdere vervoer in het Verenigd Koninkrijk.

Amerika

Dan gaan er nog tankcontainers op de boot naar en van Amerika. Matlack in het Amerikaanse Wilmington verzorgt de doorvoer van de chemische produkten naar afleveradressen in de USA en die partner regelt ook de reiniging van een tankcontainer na afloop van de reis. ,,Matlack exploiteert in de USA 21 reinigingsinstallaties onder de naam Brite-Soll”. Dat maakt het mogelijk de tankcontainers al in Amerika gereed te maken voor een retourreis met lading. Hetzelfde gebeurt overigens in Nederland met tankcontainers van de Amerikaanse en Europese partners. ,,Wij hebben een eigen tankreinigingsstation in Pernis, waar we opleggers en tankcontainers in- en uitwendig schoonmaken”. Dat gebeurt ook, zij het in beperkte mate, in Born en Aartselaar.

Van Asch van Wijck noemt de wijze van transport naar Engeland, Amerika en in Europa een multimodale transportwijze vanwege het gebruik van zowel weg- als water- en railvervoer. ,,Dat komt doordat de tankcontainers zonder trekkend voertuig op de boot en de trein gaan en dus behandeld worden als een gewone container”. Treinvervoer is volgens hem goedkoper en net zo betrouwbaar als wanneer de tankcontainers met een truck naar de vestiging van de partner zouden worden vervoerd. En in principe gaat het net zo snel, hoewel de NWM-directeur niet altijd even tevreden is over de snelheid waarmee de Europese spoorwegen goederenladingen afhandelen.

Schrikken

Wat dat betreft zou er van hem wel wat meer spoorwegexploitatiemaatschappijen mogen komen die voor enige concurrentie zorgen. ,,Als je de inspanningen op het gebied van het goederenvervoer van de Europese spoorwegmaatschappijen vergelijkt met die van hun Amerikaanse collega’s, schrik je”. Van Wijck kan die vergelijking maken doordat hij gedurende een aantal jaren in Amerika belast is geweest met het organiseren van railvervoer vanuit de haven van Seattle. ,,In Europa is goederenvervoer per spoor nog steeds ondergeschikt aan het reizigersvervoer”. Bovendien vindt hij de nationalistische politiek van de meeste Europese spoorwegmaatschappijen in schrille tegenstelling staan tot de continentaal denkende en werkende Amerikaanse bedrijven. ,,Je zou toch zeggen dat er in Europa zo langzamerhand ook ‘global’ gedacht zou worden.”

door JAN VAN DE NES

NWM-directeur Zeger J. J. van Asch van Wijck: ,,Als een transporteur met succes SQAS-geaudit is, zou hij automatisch een ISO-certificaat moeten krijgen.”