De EMU, de Europese Economische en Monetaire Unie, is weer een stap dichterbij verwezenlijking. De Europese ministers van Financien en de presidenten van hun centrale banken hebben het afgelopen weekend in Valencia besloten de EMU precies volgens de in Maastricht gesmede plannen uit te voeren en geen uitstel te gedogen. Dat betekent dat niet getornd zal worden aan de normen die de EMU stelt ten aanzien van overheidsfinancien, rente, inflatie en stabiele munt.

‘Duitsland speelt beslissende rol bij EMU’, kopte NRC Handelsblad dat in een hoofdartikel sprak van de harde klank van de euro. ‘De druk blijft stevig op de ketel’, aldus het blad, dat constateert dat overheden, parlementen, de bevolking van de EU-landen en de internationale financiele markten nu precies weten waar ze aan toe zijn. ‘Wie mee wil doen, moet in 1997 de overheidsfinancien op orde hebben.’ Het zijn allemaal bekende feiten maar er is thans een officiele tint aan gegeven.

De Volkskrant meent dat Europa straks onder Duitse druk in euro’s gaat betalen. Dat is een waarheid als een koe. Het Parool maakt gewag van de komst van een ‘Europese muntunie’ volgens Duits model.

In Valencia is die euro geboren. De naam ecu, die beslist beter in het gehoor ligt, stuitte op bezwaren bij Duitsland. Als alles goed gaat, wordt de euro dus de munt waarmee iedereen in Europa tien jaar na nu zal moeten leren leven. Bedrijfsleven en dienstverleners komen indirect eerder aan de beurt want in de jaren 1999 tot en met 2001 zal de euro al gelden als rekeneenheid tussen de banken. Dat betekent dus dat op zakelijk niveau al geexerceerd kan worden met de euro. De staatsschulden zullen dan gedeeltelijk worden omgezet in de nieuwe munteenheid, terwijl de banken en financiele instellingen vanaf 1 januari 1999 desgewenst in de nieuwe munteenheid kunnen rekenen.

In feite krijgen alle EU-ondernemingen dus drie jaar om hun computerbestanden om te zetten van de huidige munteenheid in de euro. De kleinhandel zal die periode van drie jaar hard nodig hebben, maar ook de internationaal opererende transport- en andere bedrijven zullen worden geconfronteerd met soms bijna onoplosbare problemen. Software-adviseurs zullen drukke jaren tegemoet gaan.

Op oudejaarsavond 1998 worden de wisselkoersen van de deelnemende EU-landen aan elkaar vastgeklonken. En daarna, in 1999, gaat het feest van de omschakeling pas echt goed beginnen.

Alle besluiten die in Valencia zijn genomen, moeten in december, tijdens de topconferentie van de Europese Unie in Madrid worden bekrachtigd, maar op dit moment verwacht niemand enige tegenwerking van welke zijde dan ook.

Transportwaarden

Ik heb deze week de moeite genomen om de halfjaarverslagen van enkele ‘exotische’ beleggingsfondsen van Nederlandse huize door te bladeren. Mijn belangstelling ging uiteraard uit naar de beleggingen in transport- en opslagwaarden. Helaas was de oogst miniem. De desbetreffende fondsen, alle gespecialiseerd in het bedrijfsleven en de dienstverlening in het Verre Oosten, kwamen niet verder dan een enkel containeraandeel alsmede kleine beleggingen in enkele rederijen. Ik vrees dat het totaal van die beleggingen minder dan 1% van de totalen beliep.

De koersen van de in Amsterdam officieel genoteerde transport- en opslagwaarden hebben zich in de jongste zes beursdagen aldus ontwikkeld:

04 oktober 27 september

CMB 2175 2260

Frans Maas 50,00 52,00

KLM 57,60 55,90

Nedlloyd 56,10 57,00

Van Ommeren 50,60 51,30

Pakhoed 45,40 46,70

Het aandeel KLM is plotseling in het brandpunt van de belangstelling komen te staan omdat samenwerking met British Airways weer tot de mogelijkheden gaat behoren, nu USAir overweegt samen te gaan met American Airlines of United Airlines. Daardoor zal de concurrentie op de Noordatlantische route dermate groot worden dat het Europese luchtvaartbedrijf min of meer gedwongen wordt meer dan tot dusver samen te werken. Vandaar de speculaties over samenwerking van KLM en British Airways.

Indexcijfers 1

De Europese optiebeurs EOE heeft een nieuw indexcijfer voor de grootste ‘kleinere’ fondsen ontwikkeld, de zogenaamde Midkap-index. Door het voor deze index gevolgde systeem vertoont de lijst van de in totaal 25 opgenomen fondsen een opvallend beeld. De 25 fondsen zijn gewogen op basis van hun marktkapitalisatie – dat wil zeggen op basis van het aantal uitstaande aandelen, WMZ-meldingen en ‘informatie’ – alsmede hun omzet. Door dit systeem zijn in de index bijvoorbeeld ook min of meer dubieuze fondsen als Begemann en Fokker opgenomen. Hierbij wil ik aantekenen dat Fokker op het ogenblik het hoofd alleen boven water kan houden doordat moedermaatschappij DASA de betaling van de vorderingen op de zieke vliegtuigbouwer garandeert.

De lijst van 25, die inmiddels door de overname van Borsumij Wehry door Hagemeyer is geslonken tot 24 – aanvulling zal pas in februari 1996 geschieden – bevat twee transportfondsen: Van Ommeren en Frans Maas. Verder zie ik onder meer IHC Caland en Bos Kalis Westminster.

Call en put opties op deze nieuwe index zullen het eerstkomende halfjaar nog niet mogelijk zijn. Op de waardeveranderingen kan alleen ingespeeld worden door call en put warrants van de Rabo Effectenbank. Deze warrants zijn met ingang van 5 oktober per 100 stuks in guldens per warrant in de notering opgenomen. De laatste handelsdag van deze warrants wordt 16 oktober 1997, waarna de afrekenkoers een dag later zal worden vastgesteld conform de berekeningsmethode zoals neergelegd in het Midkap-reglement.

Indexcijfers 2

Het gebruikelijke lijstje indexcijfers vertoont opnieuw een positief beeld. Verbazingwekkend is dat de koers van de dollar zich lijkt te hebben gestabiliseerd op een niveau van f 1,60 a f 1,61 en dat de tarieven op de geldmarkt zich door maatregelen van de Nederlandsche Bank weer in opwaartse richting bewegen.

Niet beschikbaar.

Het befaamde Dow Jones indexcijfer voor 30 vooraanstaande industrie-aandelen heeft op 14 september met 4801,80 een nieuwe recordstand bereikt. Sinds 30 januari betekende dat een stijging met bijna 100 punten!

Het Dow Jones indexcijfer voor Amerikaanse transportwaarden bereikte op 18 september weer een hoogste stand aller tijden: 2000,39 (de vorige hoogste stand werd tien dagen voordien bereikt en bedroeg 1985,08). De laagste stand van dit jaar werd genoteerd op 30 januari en beliep 1473,19.

Sindsdien de jongste recordstand is dit indexcijfer teruggevallen tot 1925,23 op 3 oktober.

Valuta’s

De ontwikkeling van enkele belangrijke valuta’s was de afgelopen zes beursdagen in Amsterdam aldus (alle koersen in guldens):

US$ DMark yen

10.000

okt. 04 1,6084 2,5420 1,11970 159,06

03 1,6073 2,5500 1,11970 158,91

02 1,6055 2,5430 1,11960 159,47

sep. 29 1,5939 2,5185 1,11970 161,38

28 1,5907 2,5110 1,11985 159,36

De dollar probeert zich thans, als gezegd, op een niveau van f 1,60 a f 1,61 te handhaven.

GOS-transporten

In een beschouwing over het verzekeren van transporten naar het GOS schrijft Centraal Beheer onder meer dat Zweden veel ervaring in Rusland heeft en dat van die ervaringen veel te leren valt. Het GOS is een lastig risico waarbij het verstandig is gebruik te maken van alle beschikbare expertise.

Bij de structurele samenwerking van Centraal Beheer met Topdanmark, WASA (Zweden) en Occidental (Portugal) hoopt Centraal Beheer de gezamenlijke positie op deze emerging market te versterken. Ongetwijfeld maken ook andere Nederlandse verzekeraars veel werk van de verzekering van transporten naar Rusland en verder.

Fokker

De vliegtuigfabriek Fokker heeft in het derde kwartaal een verlies van rond f 250 miljoen geleden. Dat betekent een totaal verlies van circa f 900 miljoen negatief.

Ondanks dat negatieve eigen vermogen zal de Amsterdamse beurs de notering (voorlopig?) handhaven. Dat is mede te danken aan een overbruggingskrediet van meerderheidsaandeelhouder DASA.

Inmiddels heeft de doodzieke onderneming ook een nieuw geschil met de vakbonden over bezuinigingen bij het personeel.

En tenslotte: kort voor afsluiting van deze rubriek werd bekend dat Fokker uit Ethiopie een order voor vijf F50’s had ontvangen. Zoals te doen gebruikelijk werd echter niets bekend over de winst die het bedrijf op deze ogenschijnlijk zo aardige order denkt te behalen. De prijs van een f50 is f 25 miljoen maar gevreesd wordt dat Ethiopean Airways aanzienlijk minder voor de in 1996 te leveren toestellen zal betalen.

Bekend is dat Fokker niet de enige Europese vliegtuigbouwer is die in financiele moeilijkheden verkeert. Thans is gewaarschuwd dat de vliegtuigindustrie geen steun van hogerhand behoeft te verwachten tenzij de produktie wordt gerationaliseerd. Tevens is beklemtoond dat op de wereldmarkt weer geconcurreerd moet kunnen worden.

De rationalisatie van de vliegtuigindustrie wordt belemmerd door grote nationale belangen. Een zegsman zei geheel niet van plan te zijn zijn publieke fondsen te besteden aan het behoud van de bestaande structuren. Iemand anders constateerde dat de kloof te breed is tussen datgene wat de industrie meent te zijn en wat zij in werkelijkheid is. Indien de leiders van deze tak van nijverheid zich bescheiden en terughoudend opstelden, zou dit gemakkelijk te bereiken zijn.

Manfred Bischoff van DASA heeft verklaard dat de industrie het gemakkelijker zou vinden de verschillende nationale belangen op te ruimen in een politiek sterker geintegreerd Europa. De Europese industrie moet niet langer in nationale termen denken. Het zou ideaal zijn indien een vliegtuigindustrie zou kunnen werken in Groot-Brittannie, Spanje, Italie, Frankrijk of Duitsland zonder rekening te moeten houden met politieke, juridische en administratieve verschillen.

Naar aanleiding van de aanschaffing van Amerikaanse Apache helikopters door Groot-Brittannie en Nederland zei Bischoff tenslotte dat het hard nodig werd een ‘koop Europees’ politiek te gaan voeren.

door WIM VAN DER MEULEN