Verwonderlijk vindt A. van Andel, Scandinavie-specialist bij Transport en Logistiek Nederland (TLN) dit eigenlijk niet eens. ,,Veel problemen waren er immers nooit in het verkeer op de Noordse landen.” Vergunningen waren er altijd voldoende, handelspartners en autoriteiten in Noorwegen, Zweden, Denemarken en Finland betoonden zich in het verleden zeer betrouwbaar. Wel waren er vaak problemen met derde landenvergunningen.

Even leek Zweden van plan roet in het eten te gooien. Het land dacht zijn integratie op de Europese vervoersmarkt verder te versterken door vanaf 1 januari 1996 een wegentol in te voeren, als antwoord op het Eurovignet. Onlangs zijn de plannen op de lange baan geschoven, zonder duidelijk motief. Volgens Van Andel zien de in het vervoer betrokken partijen in Zweden het Eurovignet blijkbaar toch niet als een grote bedreiging van de positie van het Zweedse wegvervoer. Ook Noorwegen en Finland hebben het nut van een eigen wegentol nog niet ingezien.

De Scandinavische markt is bovenal overzichtelijk. Het aantal Nederlandse vervoerders die erop actief zijn, is relatief gering. Denemarken, net boven de Duitse zeehavens, is voor menigeen nog wel interessant, getuige de 1.176 vervoerders die bij de NIWO kenbaar hebben gemaakt op dit land te rijden. In Zweden komen geregeld 441 Nederlandse vervoerders, Noorwegen is voor 126 vervoerders commercieel van belang en als Finland-vervoerder kwalificeren zich niet meer dan 65 ondernemingen.

Dat alles neemt niet weg dat Scandinavie voor de bedrijven die er actief op zijn, belangrijk is en wellicht belangrijker wordt. Het wegvervoer op de landen komt langzaam uit het dal, op alle landen wordt volgens de jongste cijfers meer getransporteerd. Tarieven profiteren mee. Noorwegen doet het duidelijk het minst, vervoer op Finland is ronduit ‘booming’.

Dat laatste heeft een duidelijk aanwijsbare reden. Finland geldt steeds meer als de poort naar Rusland. Vervoerders die een veilige en snelle weg naar de noordelijke delen van dat immense land zoeken, komen al snel uit bij de route via Denemarken, Zweden en Finland, waarvandaan de oversteek naar Sint Petersburg wordt gemaakt.

Finland doet zich niet alleen gelden als een snelle doorvoerpoort naar Rusland. Ook het bestemmingsverkeer neemt toe, in de eerste drie maanden van dit jaar met vijftien procent. Van Andel ziet een aantal mogelijke verklaringen voor dat verschijnsel. ,,Mogelijk ontwikkelt met het vervoer van lading voor Rusland, ook de export op Finland. De verbindingen op het land worden immers frequenter, transportmogelijkheden groeien.” Een andere mogelijkheid is dat lading voor Rusland en de Baltische Staten tijdelijk in Finland wordt opgeslagen en op afroep gedistribueerd.

In 1994 vervoerden Nederlandse vervoerders 38.946 ton naar Finland. Dat was 27,8 procent meer dan een jaar eerder. Met name het derde landenvervoer groeide explosief: naar Finland met 72 procent, vanuit Finland met liefst 140 procent. Opvallend genoeg nam de Finse export die door Nederlandse vervoerders onder handen werd genomen, met ruim dertig procent af tot 7.772 ton.

Via de fors gegroeide exporten naar Finland maakten de Nederlandse vervoerders hun ladingverlies ruimschoots goed: plus 47,4 procent. Dat betekent wel dat de onbalans in het vervoer tussen Nederland en Finland nog verder naar de oplading is doorgeslagen. Tegen iedere drie ton die de Nederlandse vervoerders naar Finland vervoeren, komt er ternauwernood een terug. Voor een deel compenseren zij dat met het meenemen van lading naar derde landen, want die stroom is vanuit Finland ruim twee keer zo groot (5.850 ton) als naar het land toe (2.469 ton).

Naar Finland vervoeren de Nederlandse vervoerders voor driekwart landbouwprodukten. Machines, in belang de tweede goederengroep volgens NSTR-codes, kwam vorig jaar slechts op een aandeel van 14 procent, chemie op nummer drie maakte zeven procent van de lading uit. Vanuit Finland komen vooral chemie en machines, op drie en vier in de rangschikking komen voeding en kolen. Opvallend genoeg komen er volgens de cijfers van NIWO en CBS geen landbouwprodukten uit Finland.

Opmerkelijk is dat het totale volume dat Nederlandse vervoerders van en naar Finland transporteerden, vorig jaar nog altijd lager lag dan in de jaren 1989, 1990 en 1991. In 1989 ging er nog 49.134 ton tussen de twee landen heen en weer. Op iedere vertrekkende ton uit Nederland, (totaal 26.295 ton) kwam er praktisch 500 kilo terug uit Finland (12.666 ton). De onbalans tussen de twee landen is er sindsdien dus alleen maar op toegenomen.

Na drie genoemde topjaren klapte het vervoer van en naar Finland in 1992 in: een teruggang van 28,3 procent, een jaar later gevolgd door nog eens tien procent minder tonnage. De malaise in het vervoer had te maken met de diepe crisis die alle noordelijke landen ingrijpend trof. Toch verschillen de vier staten aanzienlijk voor wat betreft de ontwikkeling in de vervoerde tonnen.

Noorwegen

Zo waren voor vervoerders op Noorwegen 1992 en 1993 juist aantrekkelijke jaren. In 1992 groeide het vervoerd gewicht van en naar Noorwegen met elf procent tot 104.341 ton, mede dankzij een groei van ruim 54 procent in het derde landenvervoer. Dat bleek de oplossing om het teruglopende ladingaanbod van en naar Noorwegen op te vangen. Een jaar later kwam er nog eens 7,2 procent vervoerd tonnage bij. In dat jaar liep echter het derde landenvervoer terug met zes procent. Nu was het juist weer de lading op Noorwegen (plus 16 procent) die voor de transporteurs het verschil maakte.

Typisch genoeg komt voor de Noorwegen-vervoerders juist de klap in 1994, met ternauwernood een groei van 1,1 procent in het totale vervoerde tonnage met Noorwegen als land van bestemming of vertrek. Maar die geringe groei kon alleen geboekt worden door juist nu weer een groei van het derde landenvervoer van 23 procent. Het pure vervoer tussen Nederland en Noorwegen liep vorig jaar heen 5,2 procent en terug 4,2 procent achteruit ten opzichte van 1993. Van Andel weet van vervoerders die ronduit gestopt zijn met het vervoer op Noorwegen, omdat het vervoer niet meer rendabel was. Het leeuwedeel van het vervoerd tonnage, zowel van als naar Noorwegen, bestaat uit machines.

Gekeken over de afgelopen vijf jaren is het totale volume dat Nederlandse vervoerders op en van Noorwegen vervoerden, toegenomen van 110 duizend naar 113 duizend ton. Op gaat minder dan vijf jaar geleden (67.149 om 69.883 ton), terug komt echter meer (45.903 om 40.580 ton). Zodoende is dus de balans in heen- en retourlading in tegenstelling tot het vervoer op Finland, op Noorwegen verbeterd. De totale groei blijft echter zeer gering.

Zweden

Anders is het beeld op Zweden, voor Nederlandse vervoerders het belangrijkste Scandinavische land. Tussen 1989 en 1994 groeide het vervoerd tonnage van 964.234 naar 1.213.236 ton. Ook deze flinke groei van ruim dertig procent, ging echter gepaard met jaren van teruggang – 1990 en 1993 -.

Opvallend aan de cijfers op Zweden is dat er vanuit het land meer terug komt dan heen gaat (580 duizend tegen 632 duizend ton in 1994). Die opvallende situatie werd voor het eerst in 1993 bereikt. In het pure vervoer tussen Nederland en Zweden gaat nog steeds meer lading richting zuid – noord. Maar Nederlandse vervoerders compenseren dat ruimschoots door terug vanuit Zweden veel meer lading mee te nemen voor derde landen. In 1994 pikten Nederlandse vervoerders in Duitsland of Denemarken 89.402 ton op voor Zweden en zetten zij in die landen ruim twee keer zoveel, 177.655 ton, af. Voor vervoer op niet EU-landen moeten vervoerders trouwens nog altijd beschikken over een derde landenvergunning. Datzelfde geldt voor Finland, waar een vervoerder echter niet zoals in Zweden ook een termijnmachtiging kan aanschaffen.

Het beeld in het vervoer van en naar Denemarken, in belang het tweede Scandinavische land, geeft een vergelijkbaar beeld te zien. Net als in Zweden waren 1990 en 1993 de moeilijke jaren met een teruggang in vervoerd tonnage. Waar op Zweden echter negatieve cijfers van 3,8 en 7 procent werden geboekt, bedroeg het verlies aan lading van en naar Denemarken niet meer dan 3,8 en 0,6 procent.

Daar staat tegenover dat de groeicijfers op Denemarken veel minder zijn dan die op Zweden. In het grote noordelijke buurland vielen in de afgelopen vijf jaar groeicijfers van 13,5, 9,5 en 13,1 procent te noteren, op Denemarken stokt de vooruitgang bij acht procent in 1994 en groeicijfers van een en anderhalf procent in 1991 en 1992. Denemarken lijkt dus bij uitstek een bestemming voor vervoerders die hun bedrijfsvoering graag op lange termijn plannen.

Dat Scandinavie voor Nederlandse vervoerders die ‘op zeker’ willen spelen, een aantrekkelijke bestemming is, wordt verder onderstreept door het feit dat er ‘nooit wat gebeurt’. Voor een landenspecialist als Van Andel betekent dat weinig alarmerende of klagende telefoontjes, zoals collega’s die het GOS of Italie in hun pakket hebben, die dagelijks te verwerken krijgen.

Een prijsstijging op de ferry-verbindingen tussen het Europese vasteland en de Scandinavische landen of wachttijden bij deze verbindingen zijn zo’n beetje de belangrijkse dwarsliggers voor Scandinavie-vervoerders die Van Andel op haar pad tegenkomt. Zo verhoogde Stena Sealink recent haar tarieven voor de overtocht tussen Kiel en Gothenburg.

Een ander ‘probleem’ dat Van Andel tegenkomt, is overbelading. Met name de Zweden houden volgens haar zeer strenge controles bij vrachtauto’s die van de boot afkomen. En schromen niet zeer hoge boetes op te leggen als geconstateerd wordt dat een wagen te zwaar is. ,,Honderden guldens boete is normaal”, aldus Van Andel. Bij overtredingen van 100 tot 2000 kilo geldt een bedrag van 400 kroon per honderd kilo. Tot vier ton overbelading wordt 600 kroon per honderd kilo gerekend, tot zes ton geldt 800 kroon, daarboven is de boete duizend kroon per honderd kilo. Per overtreding komt daar sowieso nog een tweeduizend kroon bij. De controles zijn in Scandinavie zo streng omdat de kosten voor het wegenonderhoud in Zweden erg hoog zijn.

De laatste tijd doet zich volgens haar echter een kentering voor en komen er nog nauwelijks zware boetegevallen voor. ,,De laatste vijf maanden heb ik geen klacht meer gehad.” Van Andel houdt het erop dat de vervoerders voorzichtiger zijn geworden en zelf terdege zijn gaan controleren op gewicht voordat een vrachtwagen de boot op rijdt.

Een klassiek probleem als de sjorvoorschriften, die precies zijn vastgelegd en waarop nauw wordt toegezien, lijkt opgelost. ,,We horen er niets meer van”, aldus Van Andel.

Niet alleen zijn de vervoersrelaties op de Noordse landen praktisch probleemloos, in de incidentele gevallen dat er wel moeilijkheden zijn, kunnen de zusterorganisaties van TLN een oplossing brengen. Volgens Van Andel is de houding van de Scandinaviers ‘zeer welwillend’, zodat er in praktisch alle gevallen snel iets geregeld kan worden. Vaak kunnen communicatieproblemen opgelost worden omdat de organisaties, Svenska Akeriforbundet, FDE in Denemarken, NLF in Noorwegen en SKAL in Finland iemand sturen die voor vertaling kan zorgen. Het verschil tussen een TLN-steunpunt en bij voorbeeld SKAL in Helsinki is volgens Van Andel daarmee gering.

Bruggen bouwen doen de Scandinaviers ook letterlijk. Over de Grote Belt komt een brug, en ook over of onder de Sont komt een oeververbinding. Deze bruggen en tunnels zorgen voor een stimulans in het wegvervoer naar Scandinavie, zo voorziet Van Andel. Verbindingen worden korter, doorlooptijden sneller, wat behalve voor een opleving van de handel ook voor kleinere zendingen en dus voor meer werk voor de wegvervoerders kan zorgen.

Sinds juli vorig jaar is in de Scandinavische landen cabotagevervoer mogelijk. De kansen daartoe worden door Nederlandse vervoerders nog maar mondjesmaat benut. In Zweden vervoerden de Nederlandse bedrijven in het eerste kwartaal van dit jaar 544 ton cabotagelading, goed voor 136 duizend tonkilometer. Tijdens de laatste zes maanden van vorig jaar kwam de cabotagelading van Nederlandse vervoerders in Zweden uit op 1.142 ton/350.000 tonkilometer. In Denemarken werd door de transporteurs in de eerste drie maanden van dit jaar 195 ton opgepikt en afgeleverd (48.000 tonkilometer) en binnen Noorwegen werd klaarblijkelijk vooral lading op korte trajecten verreden, want de 110 ton was goed voor slechts negenduizend tonkilometer.

TED KONINGS

TLN-landenspecialist Van Andel: Toetreding Zweden en Finland tot EU werkt nauwelijks door in vervoersrelatie. (Foto: Robert van Stuyvenberg)

Van Andel: ,,Landen zonder problemen.” (Foto: Ben Salome)