Het is letterlijk zo, dat als een fabrikant in bijvoorbeeld Vietnam of Indonesie de boot mist, wij op rozen zitten want dan moeten de luchtvrachtexpediteurs zijn problemen oplossen, zegt Marc G. J. Stroosma, manager van Ribro Air bv te Schiphol/Rozenburg. ,,Natuurlijk willen wij graag meer fundament onder onze activiteiten, maar luchtvracht is altijd duurder dan zeevracht, dus kiezen de Europese opdrachtgevers van de Aziatische fabrikanten in principe voor de goedkoopste transportmodaliteit.” Maar hoewel die opdrachtgevers er in ieder geval verzekerd van zijn dat hun produkten tegen de laagst mogelijke prijs worden geproduceerd, zijn ze nooit zeker van de leverdata. ,,Neem nou de situatie in Bangla Desh”, geeft Stroosma als voorbeeld. ,,Daar organiseert de politieke oppositie de laatste tijd veel stakingen. Ze zijn maar kortdurend, niet langer dan 24 of 72 uur, maar ze ontregelen wel de transportplannen van bijvoorbeeld de Nederlandse confectie-importeurs. Want door die stakingen is de textiel niet op tijd in de havens. En dan moet zo’n batch worden overgevlogen.”

Verpakkingen

Dat de lading soms op het laatste moment van modaliteit verandert, blijkt wel uit de verpakkingen. Ribro Air heeft pallets in de douaneloods staan met dozen vol textiel, die duidelijk bestemd waren voor zeetransport. De lading is door het schokken tijdens de landing van het vliegtuig scheef op de pallets komen te zitten en daardoor zakken die palletladingen in. ,,Het is geen groot probleem, aangezien alle confectie eerst gereconditioneerd wordt, voordat het in de winkels komt te hangen”, aldus Stroosma. Maar het is wel een aanduiding dat hij als luchtvrachtexpediteur lading moet verwerken die eigenlijk niet voor hem bestemd was.

,,Het aanbod is vaak ook onderhevig aan de weersomstandigheden in Europa”, geeft Stroosma als tweede voorbeeld. ,,Toen hier de hete zomer losbrak, vloog letterlijk de zomerkleding bij de confectionairs de winkel uit. En wij vlogen letterlijk de nieuwe voorraad dagelijks binnen. Maar zodra de hitte ophield, was dat weer afgelopen.”

Niet dat het daarmee stil werd op het luchtvrachtfront. Integendeel, want tegelijkertijd met het verdwijnen van de zomer en dus de overvloed aan confectie, brak de Sinterklaasperiode aan. ,,Op dit moment komt het elektronische speelgoed per vliegtuig naar Europa”, zegt de Ribro Air-manager. ,,Vooral de leercomputers voor kinderen vanaf vier jaar staan erg in de belangstelling. Wij haalden de afgelopen paar weken al voor meer dan 200 ton van die artikelen uit landen als China, Vietnam en Cambodja.”

Op die manier blijft er (veel) werk aan de winkel, maar aan de andere kant: er is nimmer sprake van een constante stroom dezelfde goederen uit dezelfde landen.

Variatie

,,Inderdaad varieren ook de luchthavens van vertrek heel sterk”, bevestigt Stroosma. ,,Wij zien bijvoorbeeld dat steeds meer Koreanen het voor het zeggen krijgen in de produktiecentra in de diverse landen. En die zoeken voortdurend naar produktiecentra waar de kostprijs nog lager is dan waar ze nu bezig zijn. Ze duiken bijvoorbeeld op in Laos en in Vietnam en Cambodja. Daar organiseren ze de produktiefaciliteiten en ook het vervoer.”

Maar ze zien er volgens Stroosma dus geen probleem in om, als blijkt dat de produktie van een bepaald artikel bijvoorbeeld goedkoper kan in Cambodja, de produktiefacilitairen daarvan weg te halen uit Vietnam of uit een ander land waar ze het eerst begonnen zijn en over te brengen naar dat nog goedkopere land.

Natuurlijk gebeurt dat niet iedere week of zelfs iedere maand, maar wel per seizoen. Stroosma heeft het al meegemaakt dat blouses voor dezelfde opdrachtgever in het voorjaar uit Bangla Desh werden gehaald en in het najaar uit Vietnam. ,,Omdat ze daar per stuk twee kwartjes goedkoper waren”, zegt hij. Overigens ervaart Stroosma ook dat de opdrachtgevers niet alleen in het Verre Oosten hun produkten laten maken. ,,De lage lonen landen in Oost-Europa spelen soms ook een rol”, zegt hij. Maar dan voornamelijk voor de korte termijn. ,,Als een confectie-importeur de zekerheid heeft dat hij niet op tijd een bepaalde hoeveelheid T-shirts uit het Verre Oosten kan betrekken, schakelt hij voor die ene order een Oosteuropees land in”, weet de expediteur. Maar dat komt niet echt vaak voor. ,,De meeste lading komt toch echt wel uit de Oostaziatische landen”, aldus Stroosma.

Zijn ladingpakket bestaat momenteel voor tachtig procent uit confectie, ook al kent dat ladingaanbod dus golfbewegingen in de kwantiteit. Stroosma is dan ook voortdurend op zoek naar andere lading. Nieuw is de import van bloemen uit India. ,,Daar zijn tegenwoordig rozenkwekers actief en die moeten het juist van de luchtvracht hebben”, weet hij. Dus komt er binnenkort een eerste zending rozen uit India naar Nederland, om hier verhandeld te worden via een van de bloemenveilingen. Niet dat Ribro Air zich nu opeens op het bloementransport zal storten. ,,Dat is een gespecialiseerde tak van sport en daar zijn genoeg collega’s van op en nabij Schiphol gevestigd”, zegt de Verre Oosten-expediteur. Maar de afhandeling van zo’n partij rozen tussen de andere partijen door, kan volgens hem alleen maar de aantrekkelijkheid van het werkaanbod verhogen.

Goudmijn

Datzelfde gebeurt overigens met de retourlading. ,,Er gaat veel lading vanuit Europa naar de landen in het Verre Oosten”, weet Stroosma. Een Nederlands exportprodukt in opmars is het ook in eigen land inmiddels vermaarde kraslot, dat eigenlijk alleen uit symbolen bestaat en vrijwel geen tekst bevat of hoeft te bevatten. ,,Ze worden hier gedrukt in opdracht van een loterij-organisator en hij verkoopt ze in de landen van de Derde Wereld”, zegt de expediteur. Die loterij-organisator lijkt daar een goudmijn mee te hebben aangeboord, want het vervoer van dergelijke loten naar alle mogelijke ‘arme’ landen neemt dagelijks toe. ,,We vervoeren miljoenen van die lootjes.”

Maar behalve drukkerijprodukten transporteert Stroosma ook andere lading naar de landen in het Verre Oosten. ,,Er gaan nogal wat chemicalien zoals grondstoffen voor scheepslakken naar bijvoorbeeld de havens in het Verre Oosten. Die lakken gaan uiteraard ook naar andere havensteden in de wereld, maar aangezien er nogal wat scheepsbouw en scheepsonderhoud plaatsvindt in havens als Hongkong en Singapore, zijn dat grote afnemers. Net als de scheepswerven in bijvoorbeeld Soerabaja en Korea.

,,Wat ook een leuke retourlading is, zijn horloges”, noemt Stroosma vervolgens. Het blijkt dat er wel een stroom goedkope polshorloges uit de lage lonen landen naar Europa komt, maar de dure merken zoals de Rolexen en de Cartiers gaan vanuit Europa naar bestemmingen als Hongkong. ,,Daar is veel vraag naar dure Europese merkhorloges”, weet de expediteur.

Belly

De meeste lading naar het Verre Oosten gaat als bellylading met passagiersvliegtuigen mee. Op de route naar Europa is dat niet altijd het geval. ,,Als we veel lading aangeboden krijgen, zoals nu in de Sinterklaasperiode, charteren we vrachtvliegtuigen”, zegt Stroosma. Maar als een confectiefabrikant ergens in het Verre Oosten weer eens de boot heeft gemist, regelt de expediteur voor zijn lading ruimte in het laadruim van een lijntoestel.

Soms is die lading echter oncourant wat afmetingen betreft en dan moet er overleg worden gevoerd met collega’s, die een vrachtvliegtuig gecharterd hebben en nog ruimte hebben om zo’n qua afmetingen uitzonderlijk produkt mee te nemen.

Stroosma denkt dan bijvoorbeeld aan de 2,5 meter hoge stalen rekken, waarin enkele duizenden damesbloesjes hangend worden vervoerd. ,,In die rekken worden de bloesjes aan touwen opgehangen. Ze worden op plastic kledinghangers gedaan en dan beschermd door een plastic huls. Als het rek vol is, wordt het helemaal bekleed met triplex platen en dan gaat zo’n rek als een grote kist in het vrachtvliegtuig.” Die kledingkisten wijken wat afmetingen betreft af van een vliegtuigcontainer en dus moeten ze met een vrachtvliegtuig worden meegegeven. Maar als het om een incidentele zending gaat, moet Stroosma op zoek naar een charter met ruimte. ,,Het lukt altijd”, zegt hij met grote stelligheid.

Het steeds wisselende ladingaanbod en ook het voortdurend veranderen van de vestigingsplaats van de produktiefaciliteiten in het Verre Oosten boezemen hem geen ongerustheid in. ,,Op dit moment heeft de confectie-industrie het niet gemakkelijk.” De meeste importeurs van kleding klagen over teruglopende omzetten. ,,Maar als direct de winter invalt, zul je zien dat de vraag naar bijvoorbeeld winterjassen weer sterk toeneemt en dan moeten de fabrikanten in het Verre Oosten opeens hun produktie opschroeven”, weet hij op grond van eerdere ervaringen. Dan komen de kledingstukken weer bij tienduizenden tegelijk naar de luchthavens, want de fabrikanten missen onherroepelijk de afvaarttijden van de zeeschepen. ,,Of de Europese afnemers kunnen niet wachten totdat een zeeschip na een week of vier de lading in Rotterdam komt lossen.” Daarvoor is de confectie-industrie veel te conjunctuurgevoelig, wat weer een uitkomst is voor de luchtvrachtexpediteurs.

JAN VAN DE NES

Marc Stroosma van Ribro Air bv: ,,Er worden duizenden bloesjes op hangers aan draden gehangen in een stalen constructie, die daarna bekleed wordt met triplex. Zo’n confectie-container moet met een vrachtvliegtuig mee, want hij is meestal te hoog voor het laadruim van een passagiersvliegtuig”. (Foto: Dijkstra)