Bij versneld rationaliseren worden arbeidsplaatsen en materieel in twee jaar tijd gereduceerd tot het capaciteitsniveau dat nodig is voor het vervoeren van het huidige rendabele volume. Bij het ombouwsenario wordt er gereduceerd tot het capaciteitsniveau dat nodig is voor het huidige volume van zowel rendabel als onrendabel vervoer. Ondertussen wordt begonnen met het geleidelijk vervangen van onrendabel door rendabel vervoer. Cargo heeft daarvoor gekozen, omdat bij versneld rationaliseren het aantal arbeidsplaatsen nog verder omlaag zou moeten. Het ombouwscenario kost al zeshonderd arbeidsplaatsen en versneld rationaliseren zou nog eens honderdvijftig plaatsen kosten. Bovendien worden 185 reizigersmachinisten niet meer ingehuurd. Cargo heeft nu 160 eigen machinisten en huurt er 450 in bij de reizigersunit van de NS. Volgens McKinsey is dit plan niet zonder gevaar, omdat de bedrijfseconomische speelruimte heel beperkt is.

Op het eerste gezicht lijkt het helemaal niet zo slecht te gaan met NS Cargo. Het bedrijf verwacht eind dit jaar op een licht positief bedrijfsresultaat uit te komen en vorig jaar is het vervoer sinds enkele decennia weer toegenomen. Het bekende verhaal dat meer volume automatisch hogere opbrengsten oplevert, blijkt echter een fabeltje te zijn. De opbrengsten per ton dalen. Bovendien wordt het bedrijf geconfronteerd met onverwachte tegenvallers zoals het verlies van PTT Post als klant en de vermindering van het transport van spoormateriaal. Daarnaast valt de toerekening voor het onderhoud van materieel, voor energie en het inhuren van machinisten van NS Reizigers hoger uit dan verwacht. Dat levert gezamenlijk een structurele verliespost op van 75 miljoen gulden.

Reorganisatie is op de eerste plaats nodig, omdat het ministerie van Verkeer en Waterstaat nog steeds twijfelt aan het rendement van het bedrijf en vooralsnog weigert met de kapitaaldotatie van 162 miljoen gulden over de brug te komen. McKinsey heeft het hele bedrijf doorgelicht en komt tot de conclusie dat NS Cargo sneller en ingrijpender moet herstructureren. Sneller vanwege de nieuwe tegenvallers en ingrijpender omdat alleen een andere manier van bedrijfsvoering tot structurele en blijvende besparingen leidt.

Motto

NS Cargo heeft nu een pakket maatregelen voorgesteld, waarbij de komende twee jaar de nadruk ligt op herstructurering van het transportproces, vermindering van de overhead en herinrichting van de organisatie. Tussen 1998 en 2000 legt het spoorbedrijf zich vooral toe op het omwisselen en de uitbouw van rendabel vervoer. Niet meer mensen en materieel in het bedrijf houden dan nodig is voor het vervoeren van het huidige volume, is het motto van de herstructurering. Geen pieken en dalen meer in het werk, maar een gelijkmatige spreiding van de inzet van materieel en mensen, verdeeld over de dagen van de week en de uren van de dag. Dat betekent ook een omscholing van personeel. Machinisten moeten ook kunnen rangeren.

De grootste ingrepen komen voor rekening van het conventioneel vervoer. Hoewel het gecombineerd vervoer veel meer voor het voetlicht treedt, beslaan de conventionele transporten nog steeds zeventig procent van het totale pakket. Alle rangeeractiviteiten worden geconcentreerd op de Kijfhoek en het rangeerstation Amersfoort wordt gesloten. Circa twaalf laad- en losstations worden ook opgeheven. Cargo moet zich meer concentreren op vervoer waarin het traditioneel sterk is, luidt het advies, oftewel grote volumes over lange afstanden en met een hoge regelmaat, liefst in de vorm van shuttles of geplande charters. Als er meer dan vijftien wagens zijn, worden directe treinen ingezet. Cargo vermindert ook het aantal charters op afroep. Die kosten veel geld, omdat kostbare capaciteit voor ze wordt vrijgehouden die niet altijd benut wordt. Het goederenbedrijf wil ook de wagens clusteren in een beperkt aantal typen en de aanschaf van bijzondere wagens minimaliseren.

Dit alles bespaart kosten, maar kan in het nadeel zijn van de klant. De flexibiliteit van het spoorbedrijf vermindert. Misschien komt NS Cargo niet meer of minder vaak langs om wagens op te halen. De bediening van klanten vindt alleen nog plaats tussen 6.00 en 18.00 uur. Door de strakkere planning vermindert de flexibiliteit en is meer tijd nodig tussen het moment van aanvraag en het rijden van de trein. Dit lijkt niet overeen te stemmen met het doel van NS Cargo om meer klantgericht te werken. Directeur E. Smulders formuleerde het afgelopen woensdag tijdens de persconferentie als volgt: ,,’U vraagt en wij draaien’ is heel klantgericht, maar kost een hoop geld.”

Combivervoer

Bij het gecombineerd vervoer, de snelst groeiende sector van het spoorvervoer, gaat ook het een en ander veranderen. McKinsey is weliswaar zeer te spreken over het exploitatie- en produktiemodel van de shuttles, maar vindt dat NS Cargo zich daarbij moet concentreren op het vervoer van terminal tot terminal. Overslag en voor- en natransport kunnen eventueel onder regie van NS Cargo plaatsvinden, maar zullen niet meer zonder meerprijs worden uitgevoerd. Op de meeste shuttletreinen wordt winst gemaakt, maar het binnenlandse netwerk, dat toch als proeftuin diende voor internationale diensten, draait met verlies. Ook na doorvoering van de herstructrurering blijven deze diensten structureel verliesgevend.

Smulders wilde woensdag niet prijsgeven om welke diensten het precies gaat, maar klanten van de betreffende shuttles kunnen per 1 januari een forse prijsverhoging tegemoet zien. Leidt dat tot ladingverlies, dan worden de diensten binnen een tot twee jaar opgeheven en vervangen door rendabele (internationale) shuttles. NS Cargo kan de aanvragen daarnaar nu moeilijk honoreren wegens de capaciteitsproblemen op vooral het RSC Waalhaven. Het is nog onduidelijk wat de gevolgen zullen zijn voor de binnenlandse terminals, als de nationale diensten verdwijnen.

Ook intern gaat het goederenbedrijf de organisatie flink omgooien. De huidige twee produktieregio’s Rotterdam en Overig Nederland gaan op in een produktie-organisatie. De business units Chemie en Industrieel/Agrarisch Vervoer worden samengevoegd in de unit Conventioneel Vervoer. Tussen de produktie en commerciele afdelingen komt het Netwerk Management te staan. Deze eenheid moet een ‘onafhankelijke’ afweging maken tussen enerzijds de wensen van de klant en anderzijds de produktiekosten en capaciteitsmogelijkheden. Daarnaast verlaat het goederenbedrijf Utrecht en gaat zich vestigen in Rotterdam, waar zeventig procent van de klanten zich bevindt. De lokatie is nog niet bekend en het tijdstip is afhankelijk van onder meer de komst van nieuwe huurders voor de gebouwen in Utrecht en de beschikbaarheid van ruimte in Rotterdam.

Taaier

NS Cargo heeft zich eveneens voorgenomen een taaiere onderhandelingspartner te worden van de buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Internationaal transport mag dan renderend zijn, Cargo vindt dat zij een te klein stukje van de koek krijgt. ,,Wij moeten eens goed kijken naar internationale prijsafspraken, want wij krijgen een niet groot genoeg deel daarvan”, verklaarde Smulders woensdag. Het is de vraag wat dit alles betekent voor de nieuwe produkten, waarvan de plannen nog op de plank liggen. Voor Rail Distributie Nederland bijvoorbeeld is momenteel een pilot gaande. Dit binnenlandse distributienetwerk zou het postvervoer moeten vervangen. Smulders liet zich woensdag iets voorzichtiger uit over de toekomst van dit project. ,,We moeten afwachten of we daarmee doorgaan.”

NS Cargo heeft met dit hele pakket haar prioriteiten gewijzigd. Lag eerst de nadruk op volumegroei, de komende jaren staat rendementsverbetering voorop. De huidige goederenstroom van twintig miljoen ton stabiliseert de komende vijf jaar. Pas na het jaar 2000 neemt volgens de prognoses het volume toe tot 28 miljoen ton in 2005 en 45 miljoen ton in 2010. Volgens Smulders valt dit nog steeds te rijmen met de gewenste volumes voor de Betuwelijn. ,,Die ligt er pas in 2004 of 2005 en tegen die tijd zijn wij fors gegroeid.” Bij het ingrijpender scenario zou al het verliesgevende vervoer, 1,8 miljoen ton per jaar, zonder meer worden afgestoten, een vermindering van tien procent.

Het spoorbedrijf komt volgend jaar als gevolg van de reorganisatie weer in de rode cijfers terecht. Het hele pakket maatregelen vergt een investering van tachtig miljoen en de licht winst over 1995 wordt daardoor opgeslokt. De herstructurering moet jaarlijks een besparing opleveren van 100 miljoen gulden. In de huidige plannen speelt de spooronderneming in 1999 quitte, terwijl bij versneld rationaliseren dat punt al enkele jaren eerder worden bereikt.

Het goederenbedrijf gaat nu met de minister onderhandelen over de kapitaaldotatie, want daarover is het laatste woord nog niet gesproken. NS Cargo is niet tevreden gesteld met een gift van 162 miljoen gulden. ,,Wij denken dat we meer nodig hebben”, stelde Smulders.

Al het rangeerwerk wordt geconcentreerd op de Kijfhoek. (Foto: Ben Salome)