Het veelal bonte vervoer naar het GOS groeit weliswaar, maar wordt ernstig gefrustreerd door de tariefsverhogingen van maar liefst vijftig procent, die de Russische spoorwegen onlangs hebben ingesteld. Die verhoging geldt alleen voor niet-gecontaineriseerd vervoer. Dit zou een stimulans kunnen zijn voor operators om directe containerdiensten op te zetten, maar dan zullen eerst de volumes moeten aantrekken. Die zijn nu meestal nog te klein voor volledige treinen.

Wel bestaan er plannen voor een directe trein met geconditioneerde lading naar Moskou, de zogenaamde sla-shuttle. Die plannen bevinden zich nog in een pril stadium en de trein zal niet eerder dan eind volgend jaar vertrekken. Sea-Land Services, die al zo’n zes jaar spoorvervoer naar de voormalige Sovjet-Unie organiseert, bekijkt dat initiatief met de nodige scepsis. ,,Het is erg interessant, met name de transitotijd van vijf tot zes dagen. Maar hun ervaring is slechts papieren ervaring en ik heb grote twijfels over de haalbaarheid van die transitotijd”, verklaart H. Schrauwen, manager produkt ontwikkeling bij de rederij. ,,In theorie kun je in vijf dagen in Moskou komen, maar in de praktijk blijkt dit toch moeilijk te zijn. Je moet echter nooit je concurrent onderschatten,” voegt O. Sporrong, directeur Sea-Land Intra Europe, er aan toe.

Sea-Land is de pionier in het railtransport op het GOS. Zo’n zes jaar geleden richtte de rederij samen met het Russische ministerie van Spoorwegen de joint venture Trans Siberian Express Services (TSES) op, die een landbrug opzette van Vostoschny tot de westelijke grenzen. De joint venture opereert geheel zelfstandig en behandelt zijn aandeelhouders als gewone klanten. TSES richt zich tegenwoordig steeds meer op bilateraal transport, omdat het transitovervoer sterk achteruitgaat. Het vervoer van oost naar west is afgenomen met dertig procent als gevolg van de recessie in Japan. Als TSES het bilateraal vervoer er niet bij had, zou het bedrijf in de rode cijfers terechtkomen.

Zo’n drie jaar geleden deed Sea-Land Rotterdam de Nederlandse spoorwereld opschrikken, toen het aankondigde met eigen treinen op het GOS te gaan rijden. In de praktijk bleek dit toch moeilijk realiseerbaar en daarom maakt Sea- Land sinds een kleine twee jaar gebruik van de diensten van Intercontainer-Interfrigo, die een vaste shuttleverbinding tussen Rotterdam en Brest onderhoudt.

De volumes nemen gestaag toe. Vorig jaar vertrok een trein uit de Rotterdamse haven, nu zijn dat er minimaal twee en wel op woensdag en zaterdag. Afhankelijk van het seizoen wordt een derde trein ingezet. In de zomer is daar niet genoeg lading voor in tegenstelling tot het najaar en de winterperiode. De treinen zijn grotendeels gevuld met containers van de rederij. Optimodal acquireert daarnaast lading van derden, waarmee de treinen (minimaal 50 tot maximaal 80 teu) worden afgevuld. Eenmaal in Brest aangekomen, neemt Intercon tainer-Interfrigo de verantwoordelijkheid op zich over de lading van derden, die wordt verspreid over het netwerk van 200 terminals dat de operator in het GOS heeft ontwikkeld. ICF verkoopt het produkt free on rail, oftewel de klanten moeten zelf het natransport regelen van hun containers. TSES verzorgt vanaf Brest het transport van de Sea-Land-containers. Dit jaar zette de rederij tot nu toe zo’n 2.500 containers op de trein in Rotterdam tegen 1.500 vorig jaar. De rederij verwacht dit jaar op een volume uit te komen van 3.500 eenheden.

Schrauwen en Sporrong zijn de eersten om te beamen dat het er heel wat tijd over heen gaat eer zo’n dienst op rolletjes loopt. Wat dat betreft zijn ze het laatste jaar weer heel wat wijzer geworden. ,,We zijn voorzichtiger geworden in onze beloftes aan de klant. Vorig jaar kwam aan het eind van het jaar een enorme stroom op gang, waardoor er congestie aan de grenzen ontstond en de treinen langer onderweg waren”, vertelt Sporrong. Schrauwen vervolgt: ,,We hebben de transitotijd sindsdien vastgesteld op elf dagen, omdat we een kortere looptijd niet altijd konden garanderen. Veel treinen doen er sneller over, maar het is bijvoorbeeld afhankelijk van het tijdstip van aankomst in Brest. Als je daar in het weekend arriveert, duurt de afhandeling langer, omdat er minder mensen werken.” Schrauwen ontkent dat daarmee het voordeel van het spoor, dat geen weekend- of feestdagrijverboden kent, ten opzichte van het wegvervoer teniet worden gedaan. De afhandeling duurt misschien iets langer, maar de treinen mogen wel verder rijden, aldus Schrauwen.

De rederij heeft zich vooral geconcentreerd op een goede afwikkeling van het vervoer in de verschillende GOS-republieken. Zo is het aantal terminals in het GOS uitgebreid van vijf naar achttien, vanwaar huisafleveringen worden verzorgd in het omliggende gebied, waaronder Moskou, Almaty, Vostochny en Tashkent. Aanvankelijk richtte de rederij zich vooral op Moskou, maar in de huidige strategie gaat de aandacht ook naar verder gelegen gebieden. Volgens Schrauwen heeft het spoor juist grote kansen op verder gelegen gebieden. Die afstanden zijn per vrachtwagen bijna ondoenlijk en de wegen zijn in de winter nauwelijks begaanbaar.

Bij het vervoer op Moskou is de concurrentie ook veel heftiger geworden. Schrauen meent dat het spoor op dit traject nog steeds kan concurreren met het wegvervoer. ,,Ten opzichte van Westerse wegvervoerbedrijven is het spoor goedkoper, maar vergeleken met Oosteuropese truckers is het spoor duurder. Railtransport is echter veiliger en veiligheid is een kritiek punt op dit traject. Bovendien is de douane-afhandeling van de treinen eenvoudiger, omdat die op de terminals plaatsvindt. Dat levert ook tijdwinst op.”

Op de belangrijkste terminals verzorgen medewerkers van Sea-Land de afhandeling en het natransport. De rederij heeft inmiddels zo’n honderd mensen in het GOS werkzaam. Vertegenwoordigers van TSES staan paraat op de iets minder belangrijke terminals. Sea- Land weigert pertinent met mensen van buiten te werken. ,,Een volledige controle van begin- tot eindpunt is een cruciale voorwaarde voor dit door-to- doorvervoer. Je moet eigen mensen ter plekke hebben, die de taal spreken en vertrouwd zijn met het Russische systeem. Als er in Almaty iets misgaat, is het veel moeilijker om dat vanuit Rotterdam op te lossen. Bovendien heb je een goed tracking and tracing systeem nodig”, aldus Sporrong.

Het kantoor van Sea-Land in Moskou heeft zich de laatste jaren vooral toegelegd op het ontwikkelen van een goede relatie met de autoriteiten. Het GOS staat bekend om zijn inconsistente regelgeving. Verordeningen kunnen dagelijks veranderen en worden meestal niet aangekondigd. Ze zijn al van kracht op het moment dat vervoerders het in de krant lezen. ,,Soms kunnen we door onze connecties de autoriteiten beinvloeden. Het is zelfs gebeurd dat ze een paar weken hebben gewacht met de invoering van een maatregel, zodat we onze organisatie erop konden aanpassen”, verklaart Sporrong.

Sea-Land heeft geen klagen over de kwaliteit van de terminals in tegenstelling tot de kwaliteit van de Russische spoorwegen. ,,Ze zeggen altijd dat ze terminals moeten ontwikkelen en daarvoor geld nodig hebben”, zegt Schrauwen schamper. Indien de overslagplaatsen niet aan alle criteria voldoen, zorgen Sea-Land en TSES zelf voor een oplossing. ,,Bij sommige terminals is het equipment beperkt. In Tashkent bijvoorbeeld konden alleen twintig voets containers worden overgeslagen. We hebben de chassis daar bezorgd, zodat al onze containers kunnen worden overgeslagen op trucks”, aldus Schrauwen. De rederij selecteert de overslagplaatsen wel heel zorgvuldig. Ze moeten gelegen zijn bij economische centra. ,,Aangezien de meeste lading bestaat uit consumentenprodukten, moet je een groot afzetgebied hebben. In het gehele GOS zijn negen steden met meer dan een miljoen inwoners. Daar moet je dus sowieso zitten. Achttien terminals in een regio van deze omvang is eigenlijk niet zoveel”, legt Sporrong uit.

De rederij is eveneens goed te spreken over de kwaliteit van de infrastructuur. Het GOS kent een uitgebreid railnetwerk, maar over de kwaliteit ervan lopen de meningen uiteen. ,,We zijn het er compleet mee oneens dat de spoorbanen sterk verouderd zouden zijn. De railinfra is de enige goed onderhouden infrastructuur”, betoogt Schrauwen. Hij sluit zich eveneens niet aan bij de klaagzang van bijvoorbeeld transportgroep Van der Graaf over de tariefsverhogingen van de spoorwegen. De containers van de rederij zijn gevrijwaard van de vijftig procent verhoging. ,,Wij bevinden ons in een unieke positie omdat TSES zijn eigen wagens heeft en we die dus niet van de spoorwegen hoeven te huren. Dat betekent overigens niet, dat de tarieven geweldig zijn.”

Het terminalnetwerk wordt wellicht uitgebreid tot China. De afstand van bijvoorbeeld Kazachstan naar China is niet zo groot. De plannen voor spoorvervoer tussen Rotterdam en China leveren meestal sceptische reacties op. Scheepvaart is daar toch een veel beter alternatief, menen de critici. Schrauwen respondeert: ,,Het inlandvervoer wordt soms te lang en te duur. Voor regio’s die vlak bij het GOS liggen, is het spoor zeker een optie. Een spoorverbinding is snel gelegd.” Sea-Land heeft overigens nog geen concrete plannen op dit gebied.

Uitbreiding van het netwerk in West-Europa is het eerste doel. Nu het produkt zijn betrouwbaarheid heeft bewezen, is het beter verkoopbaar, althans volgens de rederij. Daarom komt de nadruk te liggen op de marketing in West-Europa. Momenteel gaat vooral lading uit de Benelux, Frankrijk en Groot-Brittannie naar het GOS. Ook lading vanuit Duitsland wordt op de trein gezet, maar dat valt onder de verantwoordelijkheid van de Duitse vestiging van het scheepvaartbedrijf. De vertrekpunten beperken zich tot een zestal terminals in Duitsland en wel Hamburg, Berlijn, Duisburg, Frankfurt, Ingolstadt en Stuttgart. Over Berlijn gesproken, Intercontainer-Interfrigo is in samenwerking met Transfracht in oktober een shuttledienst begonnen tussen de Duitse hoofdstad en Moskou onder de naam Ostwind. Sea-Land heeft geen plannen om daarvan gebruik te maken. ,,Als het past in onze schema’s, zouden we tot Brest kunnen meerijden, maar niet verder dan daar. Wij menen een betere service te kunnen verlenen, als we van onze eigen organisatie gebruik maken”, zegt Sporrong.

Sea-Land richt nu ook op het vizier op Zuid-Europa en met name Spanje en Italie. Sporrong en Schrauwen maken daarbij handig gebruik van de vele Sea-Land feeder diensten en van European Rail Shuttle, de joint venture tussen Sea- Land, P en O, Nedlloyd Lijnen en Holland Rail Container. Containers van de ERS-shuttle op Milaan kunnen in Rotterdam zo op de trein naar het GOS worden gezet. Sporrong beaamt dat dit een beetje omslachtig is. ,,Als het direct vanuit Italie naar het GOS gaat, is dat zeker sneller, maar daarvoor zijn de volumes te klein. Als het aanbod groot genoeg is, zullen we zeker directe verbindingen opzetten.”

ERS heeft bij diens oprichting aangekondigd ook diensten op Oost-Europa te willen ontwikkelen, maar is daar later een beetje van teruggekomen. Dat verkeer is wat ingewikkelder en vraagt meer tijd, luidde de verklaring. In de toekomst zou het wellicht mogelijk kunnen zijn dat het GOS-vervoer van Sea-land bij ERS wordt ondergebracht. ,,Dat is niet ondenkbaar. Als ERS verbindingen gaat opzetten naar het GOS, is het logisch om de pakketten samen te voegen”, is de reactie van Schrauen. Hij sluit evenmin uit dat Sea-Land misschien andere partners vindt voor dit traject, maar benadrukt dat er geen vastomlijnde plannen klaar liggen voor het aangaan van samenwerkingsverbanden.

De twee managers willen evenmin ingaan op het steeds hardnekkiger wordende gerucht, dat CSX, de moedermaatschappij van Sea-Land, nog dit jaar op het Europese toneel verschijnt. ,,Het zou een natuurlijk proces zijn, als CSX hier komt. Ik weet echt niet of die er plannen zijn”, stelt Sporrong.

KARIN KOSMEIJER

O. Sporrong (links) en H. Schrauwen van Sea-Land zijn nogal sceptisch over het plan voor een sla-shuttle op Moskou. (Foto: Ben Wind)

Het netwerk van Sea-Land in het GOS.