Er is geen sprake meer van een schrikbarende stijging, constateert landenspecialist Oost-Europa A. van Andel van TLN. ,,De hoeveelheden lading zijn zich nu aan het stabiliseren.” P. Overvliet, tot voor kort Oost-Europa-deskundige, nu secretaris van de deelmarkt intermodaal vervoer, beaamt dat: ,,Procentueel is het natuurlijk fantastisch, maar absoluut stelt het helemaal geen fluit voor. Als je het uitrekent, dat kun je zeggen dat het hele Midden- en Oost-Europavervoer nog minder is dan het wegtransport op Denemarken. En dat heeft alles te maken met de politieke en economische stabiliteit in die regio. Op het moment dat het daar beter gaat, komt het transport. Op korte termijn valt dat echter niet te verwachten. De groei zakt zelfs in op het moment.”

Voor de Nederlandse wegvervoerders blijkt de Midden- en Oosteuropese markt ook nog geenszins een belangrijke bestemming. Het blijft een kleine selecte groep, die zich richting Moskou of verder oostwaarts waagt: ongeveer twee procent van de internationale transporteurs. ,,Behoorlijk wat bedrijven zijn afgehaakt”, zegt Overvliet. ,,Heel wat bedrijven waren aanvankelijk in de veronderstelling dat de problemen in het wegvervoer op Rusland aanloopproblemen waren, maar ze bemerkten dat het vier, vijf jaar later nog steeds zo erg was.”

Getemperd

Het GOS leek enige jaren geleden nog een veelbelovende groeimarkt. Menig wegvervoerder voelde de noodzaak ook die kant op te gaan. Maar dat aanvankelijke enthousiasme is inmiddels redelijk getemperd. TLN schat het aantal Nederlandse vervoerders op Midden- en Oost-Europa op 800. Het aantal vervoerders op het GOS beperkt zich naar schatting tot zo’n zestig.

,,Dat kleine aantal heeft het gered”, aldus Overvliet. ,,In Rusland is het er uiteindelijk geen spat beter op geworden. De mensen hadden er in het begin een heel ander bestedingspatroon. Ze hadden verwachtingen. Een tomaat uit het Westland, dat was ‘je van het’. Ongeacht de prijs. Maar tegenwoordig zit iedereen weer in zijn eigen moestuin, want het ziet er gewoon niet naar uit dat het beter wordt op korte termijn.”

Verreweg de bulk van het bilateraal vervoer tussen Nederland en het GOS, gaat per schip. Vanuit Nederland wordt 86 procent met het zeeschip meegegeven, 11 procent met de vrachtwagen en 3 procent met de trein. Vanuit het GOS heeft het zeeschip een aandeel van 98 procent en het wegvervoer en de binnenvaart elk een procent.

Veel hoogwaardige, aan tijd gebonden goederen zoals groenten en fruit, worden op de vrachtwagen gezet. Het spoor richting GOS staat nog in de kinderschoenen. Vooral omdat de bejaarde spoorsystemen niet op elkaar aansluiten. Zo wijkt de breedte van de rails in Oost-Europa af van die in Noord-Europa. Bovendien lijken de samenwerking en communicatie van de spoorwegmaatschappijen in Europa op Babylonische leest geschoeid.

,,Sea-Land heeft weliswaar het initiatief genomen, maar die houdt de hele regie in eigen hand”, benadrukt Overvliet. ,,Maar dat is niet voor een grote groep weggelegd. Afgezien van de capaciteit van het Russische spoor. Die is niet afgestemd op oost-west-verkeer, maar gericht op binnenlandse distributie. En ook de kwaliteit van de railinfrastructuur daar is hopeloos verouderd.”

De ontwikkeling van het spoorvervoer op het GOS wordt vooral door een belangrijke factor voortgezet: de afstanden naar, van en in het GOS. Als intermodaal vervoer vooral kan scoren op de lange afstanden, dan kan het scoren in het goederenvervoer tussen West- en Oost-Europa. ,,Maar als je nu al ziet wat voor ellende het geeft om een bloktrein naar Tsjechie op de rails, dan denk ik dat de bloktrein naar Moskou voorlopig nog ver weg blijft”, concludeert Overvliet.

De dupe

Het railvervoer op Midden- en Oosteuropa krijgt nog een tweede duw in de rug. Maatschappelijk en politiek gaan er steeds meer stemmen op voor het met harde hand terugdringen van het wegvervoer. Met name het transitoverkeer over de weg lijkt hiervan de dupe te worden. Naar mening van Overvliet moeten er, alvorens dergelijke ingrijpende maatregelen worden ingevoerd, alternatieven in de markt worden gezet. ,,Op het moment dat het voor een wegvervoerder goedkoper is om met de trein te gaan, dan zul je hem echt niet meer over de weg zien gaan.”

Overvliet meent dat de vervoersstromen op Rusland nog te gering zijn om bijvoorbeeld als collectief van wegvervoerders een shuttle op te starten. ,,Als het nu al interessant zou zijn, dan was de Deutsche Bahn er al lang bovenop gesprongen. Maar voorlopig zijn er zoveel problemen en zoveel partijen… ”

Het Nederlands wegvervoer heeft doorgaans een sterk marktaandeel in de bilaterale vervoerstromen. Op het GOS wil dat niet lukken. Nog geen vijftien procent van de ritten komt voor rekening van Nederlandse vervoerders.

Dat heeft deels een historische oorzaak. Ten tijde van de Sovjet-Unie was al het wegvervoer tussen beide landen in handen van Sovjet-staatsverladers en staatsvoerders. ,,Ik denk dat het voor Nederlandse vervoerders nog steeds heel erg moeilijk is om een aandeel te verwerven op die markt. De vroegere hoofdpersonen in het GOS, beheren nu in een heel andere constructie nog steeds de handel. Er zijn wat personen betreft niet zulke grote verschuivingen als men denkt.”

Lage prijzen

Uiteraard spelen de tarieven eveneens een grote rol in de toebedeling van lading. Midden- en Oosteuropese wegvervoerders kunnen dat grote aandeel in belangrijke mate handhaven door de lage prijzen die zij verladers aanbieden. Nederlandse vervoerders moeten het hebben van hun kwaliteit en betrouwbaarheid.

Overvliet: ,,Ik zou mijn lading kleurentelevisies niet aan een Rus meegeven. Ze lopen daar toch nog een stuk achter op de Nederlandse vervoerders. Als je alleen al kijkt naar de ontwikkelingen op het gebied van telematica of naar het wagenpark. De voertuigen die ze daar nu aanschaffen, zijn in het Westen afgeschreven. Alle gebruikte Nederlandse vrachtwagens gaan die kant op. Verder kun je de zaak verzekeringstechnisch moeilijk controleren. En het is uberhaubt de vraag of de lading ooit aankomt.”

Voor de Nederlandse wegtransporttak valt er in het derdelandenvervoer tussen Duitsland en Rusland ook nog weinig te verdienen. In totaal zijn vijfhonderd vergunningen hiervoor beschikbaar. Maar het overgrote deel van deze documenten ligt nog opgeborgen in de kast.

Dat is temeer spijtig omdat het voor Nederlandse vervoerders vaak niet meevalt om retourlading te verkrijgen in Rusland. ,,De oplossing bestaat meestal uit het vinden van retourvracht in Polen of Duitsland”, zegt Overvliet. ,,Niet alleen de prijs speelt dan een grotere rol, ook is het voor een Russische exporteur veel makkelijker om een Russische vervoerder in te schakelen dan een Nederlander.”

Inpikken

De komende jaren kan er echter wel het nodige gaan veranderen in de marktverhoudingen. Binnen de EU gaan er tenslotte steeds meer stemmen op voor het invoeren van aan uitlaatgassen gekoppelde vergunningssystemen. Bovendien worden de eisen voor verkeersveiligheid voortdurend verscherpt. Van Andel: ,,En als je deze zaken aan Europese vervoerders oplegt, dan kun je het natuurlijk niet maken dat je de Poolse en Russische vervoerders in de EU toestaat er een potje van te maken. Reken maar dat er een hoop aan de grens van Duitsland terug gestuurd gaat worden.”

TLN is uiteraard tevreden met deze gang van zaken. Het is de sector al jaren een doorn in het oog dat Oosteuropese transporteurs zonder degelijk getrainde – en dure – chauffeurs en met goedkope afgedankte trucks lading ‘inpikken’ van hun professionele – en duurdere – westerse collega’s.

TLN wil initiatiefrijke vervoerders zeker niet ontmoedigen als het om Rusland gaat, maar, geeft Van Andel aan, een waarschuwing is op zijn plaats. ,,Het hangt ook van het soort vervoer af. We kregen laatst iemand aan de lijn die zich afvroeg wat er zoals voor regels gelden en wat voor documenten nodig zijn voor het vervoer van eendagskuikens op Rusland. Tsja, met dat soort vrachten kun je rekenen op enorm lange wachttijden. Daar kun je beter niet aan beginnen.”

Schiet niet op

Ondanks de overweldigende problematiek van het wegvervoer op het GOS, kan het uit strategische overwegingen zinnig zijn, een begin te maken met transport op het GOS. ,,Je hebt dan toch een voorsprong op je collega’s”, zegt Overvliet. ,,Maar je moet wel over een hele lange adem beschikken. Het schiet er nog niet op. Bedrijven in Polen, Tsjechie of Hongarije, dat blijkt al aardig te lopen. Maar Rusland… Kijk eens hoeveel multinationals daar zijn gestrand. Je kunt je contractuele verplichtingen niet afdwingen. Als je daar naar de rechter loopt met een probleem, dan heb je twee problemen.”

Overvliet raadt vervoerders aan zeker in eerste instantie samen te werken met een agent voor het wegtransport op het GOS. Al was het alleen maar om onnodige confrontaties met de Russische maffia te vermijden. Hij haalt het verhaal aan van de stichting Holland Trade Bridge van de Rotterdamse haven, die een kantoor in Sint-Petersburg heeft. ,,De directeur heeft weleens aangegeven dat er lieden binnenkwamen die een deel van de omzet eisten. En als je dan zegt: we hebben geen omzet, we zijn een stichting, dan wordt er gezegd, dat bepalen wij wel. Zulke verhalen hoor je zelfs van ambassades. Neem Albert Heijn, die heeft geprobeerd een supermarktketen op te zetten. Dat is uiteindelijk ook niet gelukt.”

Smeltend wegdek

Belangrijk knelpunt in het wegvervoer tussen West-Europa en het GOS vormt de gebrekkige infrastructuur. Er is simpelweg weinig geld om in de weginfrastructuur te steken. De bestaande wegen blijken in ieder geval geenszins geschikt voor de groeiende verkeersstromen en voor de steeds zwaardere vrachtwagens, die aan dat verkeer deelnemen.

Een frappant voorbeeld deed zich de afgelopen zomer in Polen voor, waar de situatie op het gebied van weginfrastructuur te vergelijken is met die in het GOS. De autoriteiten waarschuwden weggebruikers met het warme weer voor eventuele problemen. Bij temperaturen boven de dertig graden bestond namelijk het gevaar dat het asfalt zou smelten. En een smeltend wegdek, daar is zelfs de meest innovatieve wegvervoerder niet tegen opgewassen.

In Rusland moeten transporteurs verder rekening houden met een gewichtsbeperking. Vrachtwagens mogen niet zwaarder zijn dan 36 ton, terwijl de meeste Westerse trucks rond de veertig ton uitkomen. Daar komt nog bij dat in het binnenland, buiten de hoofdtransportassen, er een maximale hoogte van drie meter tachtig geldt. Daar blijft bij wijze van spreken ieder Westers voertuig onder het viaduct steken.

Explosief

,,Er wordt wel hard gewerkt om de zaken te verbeteren”, constateert Overvliet. ,,Maar de resultaten zijn alleen nog maar merkbaar in de Middeneuropese landen: Hongarije, Tsjechie… Maar goed, ga maar eens kijken hoe lang het in Oost-Duitsland heeft geduurd, terwijl er geld voorhanden was. Dan kun je zo’n beetje nagaan hoe lang het gaat duren voordat in het GOS de zaken zijn uitgevoerd.”

In steden leidt de infrastructurele achterstand tot ernstige congestie. Lossen de files in de Randstad steeds op, in Moskou of Kiev is sprake van een grote voortdurende file. ,,Het aantal auto’s is daar zo explosief gestegen, daar kom je met een vrachtauto bijna niet meer uit.”

Om die redenen wordt groupagelading vaak op een of enkele losadressen afgeleverd, waarna het met kleinere auto’s naar het uiteindelijke adres wordt gebracht. Opvallend is dat de Russische steden op een gebied een belangrijke voorsprong hebben, namelijk in de stadsdistributie. De stedelijke gemeenten werken op contractbasis samen met vaste transporteurs. De stadsdistributie werd al in de Sovjet-tijd ingevoerd.

Een belangrijk knelpunt in het vervoer vormt de Russische douane-structuur. De problemen aan de grenzen met Rusland worden mede veroorzaakt door de complexe douanewetgeving. Nederlandse transportbedrijven worden als gevolg hiervan regelmatig beschuldigd van smokkel. Doorgaans blijkt dat de vervoerder geen blaam treft. Wat is het geval? Bij het lossen en de inklaring blijken regelmatig fouten op de documentatie te zijn gemaakt door de ontvanger van de goederen.

Op het moment dat de vervoerder daarna het land wil verlaten, vindt de Russische douane vervolgens de verkeerde stempels en wordt de vrachtwagen in beslag genomen. De vervoerder wordt dan gedwongen invoerrechten plus een forse boete te betalen. Pas na betaling krijgt hij het voertuig weer terug.

Dit kan worden voorkomen indien de verlader, vervoerder en ontvanger de betaling van de invoerrechten vooraf organiseren. Op het moment dat de truck dan in Rusland aankomt, zijn deze rechten betaald en worden op basis van de verklaring van betaling de documenten aangezuiverd. Dat geeft 100 procent zekerheid dat achteraf dezelfde douane zegt dat het niet klopt.

De echte groei van het Nederlandse wegvervoer op het GOS begon in 1991. Na een daling van het vervoerde gewicht met 7,2 procent en een lichte toename van het aantal ritten met 1,7 procent in 1990, schoten deze percentages het jaar daarop door tot een groei van respectievelijk 138,1 procent en 127 procent.

Het ging en gaat nog altijd om bescheiden totalen. In tonnen uitgedrukt vervoerden Nederlandse beroepsvervoerders in 1991 19.150 ton goederen van en naar het GOS. Het ging in dat jaar om 1.117 ritten. Het jaar daarop was de toename nog een stuk groter. Met 56.843 ton werd een toename van 196,8 procent waargenomen. Het aantal ritten groeide zelfs met 226,9 procent tot 3.651.

In 1993 begon de groei iets af te zwakken, al was nog een forse toename te constateren: 162,4 procent meer gewicht tot een totaal van 149.156 ton en 134,3 procent meer ritten, namelijk 8.553. Van 1994 is alleen nog het vervoerde gewicht bekend: een stijging van 62,9 procent tot 243.000 ton. Naar het GOS vervoeren de Nederlanders grofweg steeds twee keer zoveel heen als terug.

De totale goederen in- en uitvoer kwam in 1993 uit op een totaal van 5.677.322 ton. Dat betekende een stijging van 12,6 procent. De cijfers over 1994 zijn nog niet bekend, maar zullen hoger uitkomen.

Naar het GOS gingen vanuit Nederland vooral levensmiddelen en veevoerder (49,8 procent), land- en bosbouwprodukten (31 procent) en in mindere mate machines, voertuigen en fabrikaten (7,7 procent) en chemische produkten (6,6 procent). Vanuit het GOS kwamen met name aardolieprodukten (76,4 procent). Daarna volgen meststoffen (7,4 procent) en chemische produkten (3,5 procent).

RENE’ GROENEVELD

A. van Andel: ,,Aan vrachten als eendagskuikens kun je beter niet beginnen.” (Foto: Ton Kastermans)