Het lijkt alweer een eeuwigheid geleden, maar ruim vijf jaar geleden, op 2 augustus 1990, vielen Iraakse troepen Koeweit binnen. De wereld was verbijsterd. Dankzij CNN kon iedereen persoonlijk 24 uur per dag getuige zijn van de wandaden van het bewind van Sadam Hoessein. Voor de wereld werd de Golfoorlog de eerste grote militaire krachtmeting, waarbij men dank zij de televisie op de eerste rij kon zitten.

In die dagen kleurde de lucht boven Koeweit Stad inktzwart. De hitte die ’s zomers toch al gauw tegen de vijftig graden loopt, werd vele malen heviger doordat de levensader van het sjeikdom, ruim zevenhonderd oliebronnen, in brand was geschoten. In de straten heerste paniek. Overal zag men vernielde huizen, wagens, vermoorde mensen of vluchtende Koeweiti’s die aan het inferno probeerden te ontkomen. Alles waarin de rijkdom van het emiraat tot uiting kwam, werd verwoest, geplunderd of domweg in brand gestoken.

Ook de luchthaven stond onder zware druk. De vloot van Kuwait Airways, de in 1954 opgerichte nationale luchtvaartmaatschappij, werd grotendeels vernietigd of gestolen. Een enkel toestel kon nog ontkomen en zette koers naar de Egyptische hoofdstad Cairo. Daar werd (voorlopig) domicilie gekozen voor Kuwait Airways in ballingschap. Medewerkers van Kuwait Airways elders in de wereld moesten wachten op instructies. Zo ook in Nederland, waar Kuwait Airways vanaf april 1977 een eigen vestiging heeft. Vliegen deed Kuwait Airways nog wel in die oorlogsperiode, alleen mondjesmaat. In heel Europa zitten Koeweiti’s die moeten worden gerepatrieerd naar Cairo en Dubai, waar de regering flats voor ze heeft gehuurd. De medewerkers maken lange dagen om iedereen naar een nieuw thuis te kunnen vervoeren. De staf in Nederland wordt steeds meer ingekrompen. Op het laatst zijn er nog maar vier mensen in dienst. Twee op Schiphol, twee op het kantoor in Amsterdam. Een van hen zegt: Het was een vreselijke tijd. We voelden ons enorm begaan met de Koeweiti’s, probeerden te helpen waar we konden. Het was natuurlijk ook een krankzinnige situatie. In een klap waren die mensen hun land kwijt. Toch was het opmerkelijk hoe correct Kuwait Airways zich al die tijd tegenover het personeel heeft gedragen. Zo werden we steeds op tijd betaald.

Tot de Golfoorlog leken de bomen in het Emiraat tot in de hemel te groeien. De bevolking hoorde tot de meest welvarende in de wereld. Wie als Koeweiti werd geboren, leek haast miljonair voor het leven te zijn. In dit spreekwoordelijke luilekkerland speelde de overheid nog eens extra de rol van suikeroom: onderwijs, medische zorg, elektriciteit en lokale telefoongesprekken (ook in hotels) waren (en zijn nog steeds) gratis. Elke Koeweiti kon volop werk krijgen. Niet alleen bij de overheid, maar ook bij buitenlandse maatschappijen die – als ze in het sjeikdom wilden werken – aan een lokale partner werden gekoppeld.

De wederopbouw van Koeweit voltrok zich in de daaropvolgende jaren in hoog tempo. De Koeweiti’s wilden zo snel mogelijk terug naar de tijd van voor de oorlog. Het hele land werd in hoog tempo vernieuwd. Alleen al vanuit Nederland vertrokken in die beginperiode drie freighters per week met alles waar een land dat volledig is vernield, ook maar behoefte aan kan hebben.

Wie nu in Koeweit is, kan met eigen ogen zien hoe het land als een phoenix uit zijn as is herrezen. Hotels, villa’s en paleizen, alles is in z’n oude luister hersteld. De Majlis, het parlementsgebouw, vormt een lust voor het oog. Koeweit heeft z’n plek op de wereldkaart weer volledig ingenomen. Op enkele plekken in de stad wordt de bezoeker nog herinnerd aan de barbaarsheid van de Irakezen.

En in een villa, waar een dag voor de bevrijding Koeweiti’s het leven lieten, is een museum gevestigd ter herinnering aan de barre zeven maanden, waarin het land in de ogen van Sadam Hoessein even als de negentiende provincie van Irak door het leven ging.

Masterplan

In alle lagen van de maatschappij was en is sprake van een nieuw elan. Zo maakte Kuwait Airways al vrij snel na de bevrijding een masterplan bekend, dat erop was gericht zo snel mogelijk back in business te zijn. De vloot werd volledig vernieuwd. Zo schafte de maatschappij in de afgelopen jaren elf splinternieuwe Airbus-toestellen aan. Dit jaar zullen er nog eens vier volgen.

In 1996/97 hoopt Kuwait Airways met de komst van twee Boeing 747-400-toestellen de totale vloot op zeventien vliegtuigen te brengen. Daarmee is het de eerste maatschappij in het Midden-Oosten die een Boeing 747-400 heeft aangeschaft.

In totaal vliegt Kuwait Airways momenteel op 46 bestemmingen. De nieuwste is Chicago. Ook Nederland profiteert daarvan, want met ingang van 30 oktober 1995 maakt de Airbus A340-300 (15 ton capaciteit per vlucht) twee keer per week (dinsdag en vrijdag) een tussenlanding op Schiphol op de route Koeweit-Chicago. Daarnaast blijven de B707-freighters (35 ton capaciteit per vlucht), die worden geleast van TMA, op dinsdag en vrijdag vliegen tussen Amsterdam en Koeweit.

Vrachtmanager Rob Schellingerhout onderstreept het belang van Chicago, als tweede bestemming in de Verenigde Staten voor Koeweit. ,,In eerste instantie is dit een passage-aangelegenheid, met name door de grote interesse van Koeweit in Amerika. Maar ook op vrachtgebied verwacht ik hier veel van.”

Er moet nog wel worden onderhandeld over de allocatie die de Benelux krijgt op de nieuwe A340-vluchten. Per vlucht zijn voorin zes pallets en achterin veertien LD3-containers beschikbaar. Schellingerhout verwacht dat naar Chicago vooral veel textiel, schoenen en lederwaren uit India zal worden vervoerd, terwijl in omgekeerde richting het accent zal liggen op industriele goederen, zoals machine- en computeronderdelen.

Eenrichtingsverkeer

Het vrachtvervoer van en naar Koeweit is grotendeels eenrichtingsverkeer. Kuwait Airways vervoerde vroeger voornamelijk bloemen, planten, eieren en kuikens. De laatste jaren is er een sterk stijgende vraag naar rundvlees, groente, fruit en hard- en software-produkten. Er is een opmerkelijk verschil tussen laagseizoen (de drie zomermaanden) en de rest van het jaar. Normaal vervoert een freighter gemiddeld 30 tot 35 ton vracht per vlucht; in de zomer daalt dit tot 20 a 25 ton. Schellingerhout: ,,Koeweit is voor groente en fruit grotendeels aangewezen op import. In de zomer gaan veel Koeweiti’s langdurig met vakantie, vandaar dat de vraag dan daalt. Het enige exportartikel, olie, wordt via zee vervoerd. Wel willen de sjeiks nog wel eens persoonlijke artikelen via de lucht transporteren.”

Schellingerhout werkt sinds maart van dit jaar bij Kuwait Airways. Daarvoor zat hij bij Austrian. ,,Juist vanwege de groeimogelijkheden op vrachtgebied heb ik gekozen voor Kuwait Airways. Ik ben al een paar keer naar Koeweit geweest. Daar ben ik onder de indruk gekomen van de voortvarendheid waarmee men niet alleen de wederopbouw ter hand heeft genomen, maar ook hoe men zich in economisch opzicht wenst te positioneren. Nederland wordt binnen Europa beschouwd als trendsetter op het gebied van distributie en logistiek; de Koeweiti’s zien een dergelijke positie voor zichzelf in het Midden-Oosten weggelegd. Ze zijn heel erg marktgedreven.”

Als voorbeeld noemt Schellingerhout de manier waarop de Indiase markt werd ontgonnen. Al voordat grote Westerse maatschappijen dat in de gaten hadden, zag Kuwait Airways de mogelijkheden van India als groeimarkt. Dat heeft tot gevolg dat er nu freighters vliegen op vrijwel alle grote steden: Bombay, Delhi, Madras, Bangalore en Calcutta. Daar komt binnenkort Trivandrum in het zuiden van India bij.

Kuwait Airways staat, volgens Schellingerhout, qua vrachtmogelijkheden nog maar aan het begin van haar mogelijkheden. Met gepaste trots meldt hij dat de maatschappij wat tonnage en vrachtomzet op Schiphol betreft het afgelopen jaar een zesde plaats heeft ingenomen. Een uitstekende prestatie voor een kleine maatschappij. Kuwait Airways staat bekend om haar slagvaardige optreden. Binnen onze mogelijkheden zijn we tot veel in staat. Ook het vervoer van levende have en outsized cargo.

Die zesde plaats kon worden gehaald doordat Kuwait Airways drie keer per week op Schiphol vloog. ,,Sinds kort is de weekendvlucht echter geschrapt en werd gekozen voor Frankfurt. Voornamelijk omdat Duitsland met achterland een aantrekkelijker optie was. Mijn streven is die weekendvlucht zo snel mogelijk weer terug te krijgen”, zegt Schellingerhout. ,,De markt vraagt om een weekendoplossing. Dus moeten wij die ook kunnen geven. In feite moeten wij nu terrein terugwinnen. We hebben het laatste jaar meer aan customer service kunnen doen dan vroeger. Ik zie dan ook dat de markt zich voor ons duidelijk aan het herstellen is. We krijgen steeds meer aanvragen om Amsterdam te gebruiken als transferstation; Belgie bevindt zich in een groeifase; er is nu ook meer ruimte voor een intensieve klantbenadering. Expediteurs kennen ons weer, weten ons te vinden.”

Een bewijs van de expansie van de vracht vormt, volgens Schellingerhout, de verhuizing op 3 januari van het kantoor van Kuwait Airways op Schiphol van Vrachtgebouw 4 naar Vrachtstation 6-C.

Rails

Geconfronteerd met het artikel in Air Cargo News van 27 oktober, waarin een zeer negatief beeld werd geschetst van de situatie waarin Kuwait Airways zich momenteel in het Verenigd Koninkrijk bevindt (een manager die alles en iedereen afblaft, verlies van de belangrijkste klanten), onthoudt hij zich van commentaar. ,,Ik kan en mag niet oordelen over wat er in Engeland allemaal aan de hand is. Dat is een totaal andere markt. Wij hebben een positief verhaal te vertellen.”

Dat laatste is wel eens anders is geweest. Sprekend met een groot aantal expediteurs komt een beeld naar voren van een maatschappij, waarmee het vroeger uiterst moeilijk was om afspraken te maken. Sommigen reppen van Engelse toestanden en zeggen dat dit ook een van de redenen is waarom een aantal expediteurs (tijdelijk) afhaakte en geen zaken meer deed met Kuwait Airways. Dat alles lijkt inmiddels voltooid verleden tijd.

Fred van der Horst, Customer Service Export Manager Air Express: ,,Aangezien wij primair kiezen voor maatschappijen die sterk zijn vertegenwoordigd in Europa is Kuwait Airways voor ons vooral een back up-carrier. In die zin leveren ze voldoende kwaliteit; ook service-gewijs zijn er weinig problemen. Dat is vroeger wel eens anders geweest. Momenteel gedraagt Kuwait Airways zich geruststellend naar de markt toe.”

Tijn Middendorp, Trade Director Middle East van MSAS, verwoordt wat veel van zijn collega’s zeggen: ,,Een paar jaar geleden was het bij Kuwait Airways, populair gezegd, een puinbak. Met name op het gebied van de communicatie schoot men nogal tekort. Er heeft eerst een Arabische manager gezeten waarmee het vriendelijk gezegd nogal moeizaam communiceren was. Zijn Nederlandse opvolger kwam daardoor in een stress-situatie terecht en is daar uiteindelijk aan onderdoor gegaan. Want het valt natuurlijk niet mee om voortdurend te moeten werken met twintig hijgende expediteurs in je nek die je eraan herinneren dat je je afspraken moet nakomen. Sinds Rob Schellingerhout is Kuwait Airways weer een maatschappij waar je normaal zaken mee kunt doen. Hij heeft kans gezien de zaak in korte tijd weer goed op de rails te krijgen.”

JOOP BROMET

Rob Schellingerhout: ,,We krijgen steeds meer aanvragen om Amsterdam te gebruiken als transferstation.” (Foto: Dijkstra)