Wat zou er gebeuren als CTA in de Amsterdamse haven zou verdwijnen? Heeft Amsterdam of het Noordzeekanaalgebied dan nog wel een reele toekomst als tweede haven van Nederland? Anders gezegd: wat zijn de voorwaarden voor levensvatbare containeroverslag voor Amsterdam/Noordzeekanaalgebied? We leggen deze vragen voor aan Godfried C. G. van den Heuvel, directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam.

,,Vragen over de levensvatbaarheid van de containeroverslag in Amsterdam beschouw ik als onzinnig. Er zullen altijd containers naar Amsterdam komen. Er komen nu jaarlijks zo’n 100.000 containers Amsterdam binnen. Amsterdam stelt zich niet als containerhaven op, maar als een haven voor gemengde lading. En daarin spelen containers een steeds grotere rol. Als een reder of een verlader in Amsterdam een dedicated terminal wil, dan kan hij morgen beginnen. Je moet de Amsterdamse haven ook niet zien als een geisoleerd verschijnsel, maar in samenhang met de hele regionale economie. Amsterdam en directe omgeving heeft verhoudingsgewijs veel haven-gerelateerde industrie. Die industrie heeft grondstoffen en andere materialen nodig. Die worden steeds meer met containers aangevoerd. Dus, containers blijven naar Amsterdam komen. Dat kan gewoon niet anders. Met een individueel havenbedrijf kan het soms misgaan, maar dat doet aan de onderliggende tendens niets af.”

Voorwaarden

De tweede vraag, zo gaat Van den Heuvel verder, betreft de voorwaarden voor containeroverslag. ,,Die voorwaarden hebben betrekking op de kwaliteit van het havengebied. Daarover kan ik kort zijn. Die kwaliteit laat niets te wensen over, ook al hebben wij de nodige verlangens voor de komende decennia. Met kwaliteit bedoel ik het hele complex van ligging ten opzichte van het achterland, de verbindingen daarmee, de infrastructuur van de havens zelf, het optreden van de gemeentelijke overheid, die altijd klaarstaat om de infrastructurele kwaliteit van de haven te verbeteren, de investeringen die de laatste jaren zijn gedaan, van renovatie van de sluizen in IJmuiden, de verdieping van de Oranjesluizen, de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaalgebied, tot de verbetering van de sluizen bij Tiel.

De stand van zaken van het Noordzeekanaalgebied laat zich ook aflezen aan het wensenlijstje voor de komende jaren. Met een klein bedrag, relatief klein – zo’n 3,5 miljard gulden – kun je het gebied een nieuwe facelift geven, die het geschikt maakt voor de volgende eeuw. Het rendement van dat bedrag in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde is nergens in Nederland zo hoog als in dit gebied. In Rotterdam werken maar twee keer zoveel mensen in de havens en de daaraan gekoppelde industrie en distributie als in de regio Amsterdam, terwijl in Rotterdam zesmaal zoveel tonnen aan goederen worden overgeslagen. Dat komt ook omdat veel goederen voor het achterland zijn bestemd terwijl in de regio Amsterdam goederen vaak worden bewerkt. Verder is er de kwaliteit van de havenbedrijven, van stuwadoors. Daar zit groot talent. Er gaat overal wel eens wat mis. Maar dat is geen reden om in zak en as te zitten.”

Helemaal terug

,,Het is niet voor niks”, zegt Van den Heuvel, ,,dat Amsterdam de laatste tien jaar uit het diepe dal is gekropen waarin het toen was terechtgekomen. Hoe lang is het nu helemaal geleden dat niemand nog iets in de Amsterdamse haven zag? Toen alles uit Amsterdam was weggetrokken. Sluiten die handel. Wordt nooit meer iets… En wat zie je gebeuren? Amsterdam vernieuwt zich, verjongt zich. Amsterdam komt helemaal terug. De groei van de Amsterdamse overslag was het laatste decennium groter en de dips waren kleiner dan in welke haven dan ook in de Le Havre/Hamburg-range. Het Masterplan van McKinsey heeft een beeld geschetst van de mogelijkheden van deze regio. Dat beeld is onlangs nog bevestigd door de commissie-Andriessen.”

,,Amsterdam streeft er niet naar om een volwaardige containerhaven te zijn. Wij mikken op multipurpose schepen, ro-ro en dergelijke, waaronder dus ook containers. Cruiseschepen laat ik dan maar even buiten beschouwing, hoewel die een forse stimulans geven aan de plaatselijke economie. Die ladingpakketten zijn in eerste instantie bedoeld voor de directe omgeving. Waarom is Amsterdam de grootste cacaohaven? Dank zij de cacaoverwerkende industrie in deze regio. Datzelfde geldt voor Cargill. Amsterdam richt zich niet in eerste instantie op ladingpakketten zelf, maar op havengerelateerde bedrijvigheid: industrie, goederenverwerking, distributie met een hoge logistieke toegevoegde waarde. Als we dat hebben, dan komen die ladingpakketten vanzelf wel. Nu ja, vanzelf. Je moet de Amsterdamse haven zien in de onderlinge samenhang van haven, industrie, distributie, Schiphol. Mobil heeft zojuist een nieuwe fabriek in het havengebied geopend. Waarom doet Mobil dat? U hebt Mobil dat zelf horen zeggen: om de samenballing van uiteenlopende faciliteiten, peil van onderwijs, infrastructuur.”

Rotterdam

Amsterdam heeft zich ook nooit gezien als concurrent van Rotterdam, zegt Van den Heuvel met een wat vermoeid gebaar en ook enigszins knorrig. ,,Rotterdam heeft Amsterdam altijd een beetje kort gehouden. Amsterdam zou niet de kans mogen hebben om Rotterdam in de wielen te rijden. Terwijl Amsterdam dat helemaal niet van plan is, nog daargelaten of Amsterdam het zou kunnen. Amsterdam heeft een economische basis van zichzelf en is verder een aanvulling op Rotterdam. Dat heeft Rotterdam nooit willen inzien. Rotterdam heeft zijn eigen concurrenten geschapen. Er zijn ladingpakketten naar Antwerpen en Zeebrugge weggelekt die naar Amsterdam hadden kunnen gaan als Rotterdam zich wat positiever tegenover Amsterdam had opgesteld. Dan was die lading in BV Nederland gebleven.”

De afstand Amsterdam-Rotterdam speelt ook geen enkele rol, zo valt Govert J. van Oord, marketing manager van de Amsterdamse haven, in. ,,Er gaat vijf keer per week een binnenvaartshuttle naar Rotterdam. Of je nu binnen Rotterdam van de ene terminal naar de andere rijdt, of je gaat vanaf Amsterdam direct naar de juiste Rotterdamse terminal, maakt qua kosten niet of nauwelijks uit. Het aantal handlings is gelijk en de extra afstand is marginaal.” Vervoer over de weg is ook geen probleem, vult Van den Heuvel aan. ,,Over de weg zit je met anderhalf uur in Duitsland. Amsterdam ligt dichter bij Duitsland dan welke Noordzee-haven dan ook. Files hebben we niet. Van Amsterdam naar het achterland en omgekeerd zijn er geen files. Files zitten in de tegenovergelegen verkeersstroom. Daar heeft werkverkeer last van, niet het vrachtverkeer dat ’s ochtens Amsterdam verlaat en ’s middags Amsterdam binnenkomt.”

Goedkoop

En Amsterdam is goedkoop, zegt Van den Heuvel tot slot. ,,De kosten van overslag van stukgoed zijn hier tien tot vijftien procent gedaald. Qua kosten kan Amsterdam nu dus goed concurreren. Het aantal produkten dat in de regio wordt bewerkt, is de laatste vijf jaar ook sterk toegenomen. Het lukt ons steeds beter om haven-gerelateerde bedrijvigheid in de regio aan te trekken.”

JAN SALOMONS

Amsterdam mikt niet specifiek op containers, maar wil een industriehaven zijn. Dat brengt vanzelf containeroverslag mee. (Foto: Bob Fleumer)