Aan de wieg van Incomaas stond Gerrit Wormmeester, de containerpaus van Rotterdam en de man die ECT groot maakte. Bij zijn afscheid in augustus 1992 wees hij erop dat de containeroverslag op de Maasvlakte enorme proporties zou aannemen. Hij benadrukte dat ECT de blik altijd vooral op de zeekant had gericht en dat daar waarschijnlijk geen onoverkomelijke problemen zouden ontstaan. Zet genoeg containerkranen neer en je hoost de schepen wel leeg. Minder duidelijk was echter hoe die enorme stromen – die kunnen aanzwellen tot honderdduizend containers per week! – hun weg over, van en naar de Maasvlakte moesten vinden. Alle kans dat de zaak muurvast loopt als je niet met heel goede infrastructurele oplossingen komt.

Vervolgens heeft het nog een jaar geduurd voordat ECT en het Gemeentelijk Havenbedrijf (GHB) Incomaas handen en voeten gaven. Kort daarop verwierf het project de ICES-status (aardgasfonds), waarmee het een forse impuls kreeg, ook financieel. De totale kosten bedragen acht miljoen gulden, waarvan tweederde uit het ICES-fonds komt en de rest door het Havenbedrijf en ECT wordt betaald. Daarmee kreeg Incomaas overigens een tweede doelstelling: versterking van de kennis-infrastructuur op het gebied van transporttechnologie.

Inmiddels zit het project in het afrondende stadium. Een paar deelprojecten zijn al klaar en binnenkort begint de fase van het samenvoegen en het schrijven van het eindrapport. Homan verwacht dat de definitieve rapportage in maart van volgend jaar op tafel ligt. Omdat alles nog een voorlopige status heeft, kan hij nog niet al te gedetailleerd op de materie ingaan. Wel is hij tegenover NT Dossier bereid enkele tippen van sluiers op te lichten.

Ondanks de omvang van het project is duidelijk dat Incomaas allesbehalve een log bureaucratisch monster is. Het projectbureau is te vinden in Gebouw 4 van ECT’s kantorencomplex aan de Seattleweg en maakt een wat desolate indruk. Het bureau kent een bezetting van welgeteld drie medewerkers, waaronder Homan zelf, die door zijn werkgever (het ingenieursbureau DHV) voor twee dagen per week aan Incomaas wordt uitgeleend.

Ruimteclaims

,,Het eindrapport is geen investeringsplan”, verklaart Homan nadrukkelijk. ,,Je moet het zien als een kader voor de verdere invulling van de Maasvlakte als containercentrum. Wat zou je willen dat er gebeurt, van containerstandpunt bezien. Op basis daarvan kun je beleid gaan voeren ten aanzien van de ruimteclaims die op de nog beschikbare ruimte worden gelegd. Bovendien geeft het een richting aan voor verder technologisch onderzoek”, stelt de projectleider.

De ruimteclaims zijn van essentieel belang voor de inrich ting van de huidige en de eventuele aanleg van de tweede Maasvlakte. Tot nu toe blijkt dat de groei van de containeroverslag aardig in lijn is met het hoge groeiscenario, waarmee Incomaas twee jaar geleden aan de slag ging. De huidige Maasvlakte biedt in beginsel genoeg ruimte om de verdere groei op te vangen, maar daarmee is de koek dan wel op. Voor eventuele andere gegadigden, bij voorbeeld grote chemische concerns, is dan domweg geen ruimte meer.

De blauwdruk voor de inrichting van de noordwesthoek van de Maasvlakte als containergebied ligt al lang klaar, maar het is nog maar de vraag of het ook uitgevoerd zal worden. Homan laat doorschemeren dat de Tweede Maasvlakte (‘achter’ het Distripark Maasvlakte) eigenlijk gunstiger ligt, als je rekening houdt met het toekomstige interterminal-verkeer. ,,Maar het is de vraag of de tweede Maasvlakte op tijd klaar is om als alternatief te kunnen dienen. Zoals het er nu naar uit ziet is de Delta-terminal in 2005 vol.”

Acht delen

Het Incomaas-project is in acht stukken gehakt: zee- en kustvaart; afhandeling wegcontainers; afhandeling spoorcontainers; afhandeling binnenvaartcontainers; interterminal- transport; informatievoorziening en inland terminals. Het achtste deel is de samenvoeging van de deelprojecten.

Het eerste project richt zich vooral op de vraag hoe de steeds groter wordende schepen in de toekomst zo snel mogelijk gelost kunnen worden. Op dit moment worden de eerste 5000-teu schepen in de vaart gebracht en de 6000-teu schepen liggen al op de tekentafel, als ze al niet besteld zijn. Steeds serieuzer wordt er daarom ook rekening mee gehouden dat de ontwikkeling verder doorzet tot schepen van 8000 teu.

,,Als die schepen net als nu binnen 24 uur behandeld moeten worden, red je het niet met de huidige kraantechnologie. Dan zul je iets nieuws moeten bedenken”, stelt Homan vast. Jaren geleden al ontwikkelde ECT daarvoor een blauwdruk: bouw insteekhavens waar precies een megacarrier in past die dan van beide kanten door in totaal twaalf kranen worden behandeld (het 2000-12 ontwerp). Het onderzoek is nog niet afgerond, maar het ziet ernaar dat dit concept het niet haalt. Waarschijnlijk zal het te duur en te inflexibel blijken, zodat de oplossing meer gezocht moet worden in de traditionele langsligging van de schepen aan de kade.

Spreiden?

Centraal in het binnenvaartproject staat de afweging van een centrale barge terminal versus de mogelijkheid om binnenvaartschepen aan de zeekades te behandelen. Op het oog lijkt het huidige barge service centre aan de Hartelhaven zeer efficient, maar door de enorme afmetingen van de Delta (ruwweg een bij 2,5 kilometer) moe ten de containers over grote afstanden aan- en afgevoerd worden. En interterminal-transport is een dure bezigheid.

Het lijkt er daarom op dat gekozen zal worden voor meerdere lokaties waar binnenschepen behandeld kunnen worden. Te denken valt aan het installeren van speciale lichterkranen aan de uiteinden van de 2,5 kilometer lange kades. Op die manier kunnen de barges van de megacarriers worden gescheiden. Het nadeel is dat de barges veelal een paar keer zullen moeten verkassen. ,,Het blijkt echter dat het verplaatsen van een binnenschip al gauw goedkoper is dan het verplaatsen van containers, zelfs als het maar om een paar boxen gaat”, brengt Homan daar tegenin.

Het spoor is ‘een verhaal apart’, waar Homan nog niet veel over kwijt kan. Centraal op de Delta Terminal ligt een aantal opstelsporen, waar direct uit het schip bloktreinen kunnen worden beladen; in feite het begin van de Betuwelijn. Buiten de poort komt het Rail Service Centre, waar eveneens treinen worden samengesteld, maar dan gevoed met containers van verschillende herkomst. Van beide liggen de afmetingen vast.

,,Daaraan valt dus niet veel meer te sleutelen”, zegt Homan. Wel valt er nog heel veel te verbeteren aan het beladen van de treinen. Zo moeten de pennen die ervoor zorgen dat de container op de wagon blijft staan, met de hand worden gepositioneerd. Automatisering van de belading staat hoog op het verlanglijstje, maar het blijkt een crime. Spoorwagons vormen bovendien de nachtmerrie van elke terminal-operator: elk land heeft zijn eigen type en zelfs binnen hetzelfde land zijn er grote verschillen. Dat is dan ook precies de reden dat er nog veel met de hand gebeurt. ,,Duidelijk is dat op dit punt nog veel onderzoek gedaan zal moeten worden”, constateert Homan.

Wegvervoer

Ook in het wegvervoer moet er nog veel met de hand gedaan worden, zoals het vastmaken van de containers aan de trailers met de zogenoemde twist locks. Binnen Incomaas wordt onderzocht of ook de belading van vrachtwagens niet te automatiseren valt. Want het staat als een paal boven water dat het aantal af te handelen vrachtwagens fors zal blijven groeien, ondanks de relatieve opmars van spoor en barge. In het gunstigste geval blijft de groei beperkt tot een verdrievoudiging.

,,De vraag rijst of je al die vrachtwagens nog wel op de terminal moet toelaten. Misschien moet je wel een truck service centre inrichten, waar ze automatisch beladen kunnen worden. Verder willen we rekening houden met de Combiroad-ontwikkeling, waarbij containers op een soort wegtreintjes in grote hoeveelheden naar uitwisselpunten gaan in bij voorbeeld Moerdijk en Gorinchem. Wij weten niet of het ook echt gebeurt, maar in het ontwerp van de terminal moet je wel met de mogelijkheid rekening houden”, stelt Homan. Hij voegt er aan toe dat Combiroad het aantal vrachtwagens van en naar de terminal met de helft zou kunnen verminderen.

Hoogstandjes

Het meest uitgesproken is Homan over het deelproject interterminal transport (itt). Nu gebeurt dat voor het grootste deel met mts’en: multi trailer systems, ofwel treintjes van een stuk of vijf containerwagens getrokken door een bemande terminaltrekker. Het bijzondere is dat de mts’en, die gewoon over de terminal rijden, zich ge dragen alsof ze over rails glijden: alle wagens blijven precies in elkaars spoor.

Hoe mooi het systeem er in de prakijk ook uitziet, er kleven twee belangrijke nadelen aan: je moet containers groeperen en sorteren en het is relatief duur. Zoals bekend heeft ECT op de Sea-Land-terminal nog een aantal hoogstandjes toegepast. Een daarvan is de automated guided vehicle, de robotwagen, die de containers volautomatisch tussen de containerkraan en het opslagterrein vervoert.

Binnen Incomaas lijkt men er veel voor te voelen om dit systeem verder door te ontwikkelen voor het interterminal- transport. De belangrijkste opgave daarbij is om de robotwagens veel sneller te maken; op de Sea-Land-terminal tuffen ze in een soort slow-motion met een vaartje van vier kilometer per uur rond. Homan kan over de uitkomst van het onderzoek nog niets zeggen: ,,Het is een uiterst complex probleem, dat op dit moment in een groots opgezette simulatie volledig wordt doorgerekend.” Kill the Bill (of Lading) is het motto van de leider van het informatieprojectie-deelproject, ECT-specialist Simon Spoormaker, vertelt Homan. Hij geeft toe dat de informatiestroom rond het containertransport bepaald niet voor de eerste keer onder de loep is genomen: ,,Maar tot nu toe ging het meestal om stukjes van de keten. Binnen Incomaas kijken we hoe we de totale stroom, inclusief achterlandvervoer, zo efficient en papierarm mogelijk kunnen organiseren. Overigens staat het wat los van de terminal zelf.”

Dat geldt eveneens voor het deelproject inland terminals, waartoen Venlo, Veendam, Twente, het Knooppunt Arnhem/Nijmegen (KAN) en Born worden gerekend. ,,Het gaat daarbij vooral om de vraag welke rol ze spelen in het toekomstige intermodale Europese netwerk”, aldus Homan. Als winstpunt noemt hij dat de terminals daar nu samen over hebben nagedacht, in plaats van ieder voor zich.

Alles overziende verwacht Homan niet dat het Incomaas-pro ject een revolutie in het containertransport teweeg zal brengen. ,,Of er echt nieuwe dingen uitkomen weet ik niet. Het hangt er uiteraard ook van af hoe onze aanbevelingen opgepakt zullen worden. Wel verwacht ik dat er op een aantal onderdelen een aantal veelbelovende aanzetten zal worden gegeven. Ik denk dan vooral aan de deelprojecten zee- en kustvaart, interterminal-transport en informatievoorziening.”

Homan maakt zich niet al te veel illusies dat Incomaas de Rotterdamse haven op termijn concurrentievoordeel oplevert. ,,Je krijgt een aantal instrumenten in handen om hele grote schepen en stromen af te handelen. In hoeverre je dat voor jezelf kunt houden, weet ik niet. De praktijk leert dat anderen dat soort dingen vrij snel oppikken. Maar volgens mij is dat ook niet het punt. In essentie gaat het toch om de oplossing van een Rotterdams ruimteprobleem.”

ROB MACKOR

De uitbreiding van de containercapaciteit op de Maasvlakte zou gestalte kunnen krijgen door de aanleg van een nieuwe terminal in de Noordwest-hoek (linksboven). Incomaas houdt echter rekening met de mogelijkheid dat de uitbreiding beter op de Tweede Maasvlakte kan gebeuren (linksonder, nu nog zee). De bouw van het Distripark Maasvlakte (middenonder) is inmiddels begonnen. Daarachter ligt ECT’s Delta Terminal in haar ultieme vorm: een schiereiland van ruwweg een bij 2,5 kilometer met container, containers en nog eens containers (Foto: Aeroview, Dick Sellenraad).