Ondanks het groeiende succes van de tunnel werpt P en O European Ferries (P en OEF) zich nog steeds op als marktleider. De Britse maatschappij publiceert bij voorbeeld als eerste haar tarieven. Voor volgend jaar liggen die zo’n zes procent hoger. ,,Le Shuttle heeft gedaan wat we ervan verwacht hadden. Ze hebben onze verhogingen gevolgd”, zegt Dunlop. Hij merkt ook fijntjes op dat de tunnel de erg complexe tariefstructuur van de ferrymaatschappijen heeft overgenomen.

Voor het vrachtverkeer worden geen vaste prijzen gepubliceerd. De tarieven worden via individuele onderhandelingen met de klant vastgelegd. ,,Wanneer we wegvervoerders ontmoeten die van Eurotunnel een goedkoper tarief gekregen hebben, raden we hun aan om dan ook maar via de tunnel te werken. We volgen die lagere tarieven niet”, zegt Dunlop. Erg trouw acht hij de transporteurs overigens niet: ,,Zij veranderen meestal al voor een korting van enkele ponden.”

Dunlop kijkt dus eigenlijk gewoon toe hoe de tunnel zijn markt bij de ferrymaatschappijen wegkoopt. ,,De volumes van de tunnel vertonen inderdaad een stijgende lijn. Ze hebben een capaciteit van ongeveer 50.000 vrachtwagens per maand. Vorige maand vervoerden ze er 42.000. Ik verwacht dat de capaciteit al in maart volgend jaar volledig wordt gebruikt.”

Op grond hiervan denkt P en OEF dan ook dat de markt zich zal stabiliseren en dat de prijzen voor een overtocht weer gaan stijgen. De markt in zijn geheel ontwikkelt zich trouwens gunstig. ,,Op de route Calais-Dover, inclusief de tunnel, hebben we in oktober een groei van 27 procent gekend”, beweert Dunlop. Aangezien de algemene groei in het Noordzeeverkeer zo’n tien procent bedraagt, gaat er dus duidelijk steeds meer lading over via de korte route, of dat nu per ferry is of via het spoor.

Dunlop moet natuurlijk wel toegeven dat hij het effect van de Kanaaltunnel dit jaar goed heeft gevoeld in de eigen volumes. Hij stelt dat P en OEF dit jaar zo’n zeven procent minder lading heeft vervoerd tussen Calais en Dover. Deze daling is kleiner dan de algemene teruggang in de havens van Calais (- 10%) en Dover (- 8,3%), wat dus wil zeggen dat de Britse maatschappij nog relatief goed heeft standgehouden. ,,Voor het totaal van onze ferrydiensten op de Noordzee boeken we een vooruitgang”, voegt Dunlop er aan toe.

Vloot

P en OEF gaat zijn basisvloot voor het komende seizoen niet wijzigen. Er blijven dus vijf gemengde eenheden (ro/pax-schepen) varen, wat 25 vertrekken per dag in elke richting oplevert. De kleinere vrachtferry ‘European Endeavour’ wordt intussen wel op de Ierse Zee ingezet, wat betekent dat dit schip in het zomerseizoen niet langer kan worden ingeschakeld als zesde schip om het vracht- en toeristisch verkeer tijdens de piekuren wat gescheiden te houden.

P en OEF gaat wel de rotaties van haar ferryschepen opvoeren als ze binnenkort een voor een even wegblijven voor de jaarlijkse droogdokbeurt. De resterende vier schepen zullen dan dagelijks zes volledige roundtrips maken (in plaats van vijf), zodat er toch nog 24 afvaarten per dag per richting worden geboden. De versnelde rotatie is mogelijk door de verblijfsduur in de havens te verkorten tot 45 minuten.

Wanneer de vijf schepen weer allemaal samen op de lijn zullen zijn, zullen ze weer elk vijf omlopen verzorgen. ,,We zullen dan wel weten of een snellere rotatie in de praktijk mogelijk is”, zegt Dunlop. Gewapend met die kennis kan P en OEF dan eventueel later beslissen om met dezelfde vloot dertig dagelijkse afvaarten te bieden per richting.

Zeebrugge

Na Calais is Zeebrugge voor P en O European Ferries de tweede belangrijkste haven op het vasteland. Volgens Dunlop zijn de volumes op de zuivere vrachtdienst tussen Dover en de Belgische kusthaven dit jaar tot dusver met drie tot vier procent gedaald. ,,De maand oktober was nu wel weer beter dan oktober vorig jaar. Omdat de markt in zijn geheel verder blijft groeien, verwachten we geen problemen”, oordeelt Dunlop. De Britse maatschappij investeerde enkele jaren geleden nog zwaar in deze dienst door de introductie van drie in Duitsland gebouwde jumbo-ferryschepen.

Op de lijn tussen Zeebrugge en Felixstowe is P en OEF onlangs overgeschakeld op een zuivere vrachtdienst. Volgens Dunlop zal de rederij hier in de toekomst steeds met gehuurde schepen werken. Momenteel zijn dat de gecharterde ro/ro’s ‘Gabriele Wehr’ en ‘Thomas Wehr’ a rato van elk een afvaart per dag per richting.

De oude ro/pax-schepen van deze route (de ‘Pride of Flanders’ en de ‘Pride of Suffolk’) ondergaan op dit ogenblik een verbouwing in Belfast voor ze als freighters worden ingezet tussen Rotterdam/Europoort en Felixstowe. ,,Zij vervangen daar twee gehuurde eenheden die niet erg geschikt bleken voor de dienst”, vertelt Dunlop.

Hij heeft ook nog andere verbouwingsplannen. Tijdens de komende droogdokbeurt zal het interieur van de ro/pax ‘Pride of Kent’ (uit Calais-Dover) aangepast worden met onder andere een grotere belastingvrije winkel. Dunlop geeft toe dat de duty-free verkoop in principe in 1999 afgeschaft zal worden. ,,Dit is een investering die zich echter snel terugverdient. De kosten van een gelijkaardige ingreep op de zusterschepen ‘Pride of Calais’ en ‘Pride of Dover’ hebben we na een jaar al terugverdiend door een hogere omzet in de winkels.

De belastingvrije verkoop is een zeer belangrijk element in de financiele structuur van de ferrymaatschappijen. Die verkoop is immers goed voor een derde van de inkomsten. Het vrachtverkeer is goed voor een ander derde. Het laatste derde komt uit de ticketverkoop in het niet commerciele verkeer.

Gezien het belang van de belastingvrije verkoop hebben de ferrymaatschappijen al lobbygroepen gevormd om bij de verschillende Europese overheden aan te dringen op een verlenging van de verkoop na 1999.

Toekomst

In die groepen zitten ook verantwoordelijken van de havens, luchthavens en de grootste producenten uit de tabak- en alcoholsector. Dunlop is er vrij gerust in dat de belastingvrije verkoop na de eeuwwisseling nog een tijdje zal mogen doorgaan. De afschaffing ervan was immers gebaseerd op een fiscale harmonie in Europa en die is er voorlopig nog niet.

Wat brengt de toekomst voor P en O European Ferries? Dunlop stelt alvast nog niet onmiddellijk te zullen investeren in hoge-snelheidsvaartuigen. ,,We bestuderen de mogelijkheden van dergelijke snelle schepen al vijf jaar. Indien we ze zouden willen inzetten, hoeven we ze niet noodzakelijk zelf te bestellen, want er zijn er intussen al enkele te vinden op de chartermarkt”, zegt Dunlop.

Hij zegt eerst even te willen afwachten wat er bij Stena gaat gebeuren bij de introductie van de nieuwe dubbelrompige vaartuigen. Dunlop blijkt nogal sceptisch: ,,Snelle overtochten zijn niets nieuws, want een maatschappij als Hoverspeed biedt die ook al een tijdje. Toch blijft het marktaandeel van deze dienst beperkt tot zes procent.”

Wat een uitbreiding van de diensten in Europa betreft, geeft Dunlop toe dat er al twee jaar gesprekken worden gevoerd met de haven van Bordeaux. ,,Er zijn echter twee problemen. We hebben nog geen geschikt schip en er moet nog wat gedaan worden aan de infrastructuur in de Franse haven.” Dunlop heeft voor deze dienst een ferry van het type ‘Pride of Bilbao’ nodig.

De interesse van P en O European Ferries rijkt verder dan de Europese grenzen. ,,Iedereen praat nu over Cuba. Als eenmaal het embargo tegen dat land wordt opgeheven, komt er een groot personen- en goederenverkeer op gang tussen Florida en Cuba”, voorspelt Dunlop. Over andere projecten (in de Middellandse Zee en het Verre Oosten?) laat de Brit nog niets los.

door STEFAN VERBERCKMOES