De heer Palmboom is lid van een Werkgroep Stadsdistributie Amsterdam. Hij is tegen het stadsdistributieconcept in enge, Nederlandse zin, zoals dat door het ministerie van V en W is gelanceerd. Ik zei dat ik daar ook tegen was, dus waarom zou ik meegaan? Wel, omdat twee het duidelijker kunnen zeggen dan een.

Op het Ministerie ontmoetten wij mevrouw S. M. Maier, Hoofd Hoofdafdeling Wegvervoer, en de heer F. J. Huiskamp, Project manager IMAGO program (Transport and Environment). Een column die ik naar aanleiding van de visite schreef, is mij dringend gevraagd niet te publiceren, zelfs na revisie. Een interview dat Nieuwsblad Transport op het ministerie van V en W zou mogen houden, is uitgesteld en daarna afgesteld. Wel knip ik nog steeds berichten over ‘stadsdistributie’ in enge, Nederlandse zin uit. Daaraan zal ik mij in het volgende houden.

Op 2 maart 1995 verscheen in Nieuwsblad Transport het artikel ‘Stadsdistributie Maastricht: weinig resultaat’. Daarin staat dat stadsdistributie in Maastricht, ‘geen wezenlijke bijdrage aan vermindering van het verkeer in de binnenstad’ levert. ‘Volgens de betrokkenen zijn er andere – nieuwe – maatregelen nodig om de toenemende congestie in het centrum van de stad te beperken’. Vanderbroek, in 1994 erkend als sdc, maar ‘al geruime tijd aan het werk’, zou dagelijks circa vijftig pakketten vervoeren. Dat is er dus terecht gekomen van de 3000 zendingen die Coopers en Lybrand in 1991 voorspelde, en van de 200 zendingen die de gemeente Maastricht in 1992 voor erkenning als sdc eiste. Men zou zeggen: de ‘landelijke proeftuin’ voor het concept ‘stadsdistributie’ is mislukt en Schluss.

Tachtig procent

Desondanks lezen we in Nieuwsblad Transport van 30 maart 1995: ‘Amsterdam: vrachtverkeer weren uit de binnenstad – Eind 1996 sdc aan stadsgrens’, en op 8 mei 1995: ‘Amsterdamse raad akkoord met stadsdistributiecentra’.

De verkeerswethouder van Amsterdam, E. Bakker, verwacht dat ‘ongeveer twintig procent van de goederen voor de binnenstad via de overslagcentra kan lopen. Binnen twee jaar moet die hoeveelheid groeien tot tachtig procent’. Wil de gemeenteraad verkeerswethouder E. Bakker eind 1998 herinneren aan die voorspelling van tachtig procent?

We lezen verder. ‘Het systeem gaat twee jaar draaien, waarna eventueel uitbreiding plaatsheeft met goederen die nu nog niet via de distributiecentra kunnen’. Volgens een woordvoerster gaat het dan bij voorbeeld om ‘omvangrijke machines, grote hoeveelheden bouwmaterialen of goederen die in containers zitten en moeilijk in kleine hoeveelheden zijn op te delen’.

Kunnen die goederen over twee jaar dan wel via de distributiecentra? Worden de omvangrijke machines gedemonteerd, de grote hoeveelheden bouwmaterialen in kleinverpakking afgeleverd en de goederen die in containers zitten in kleine hoeveelheden opgedeeld?

De woordvoerster verduidelijkt: ‘De vrachtauto van Albert Heijn die zijn hele inhoud naar e en vestiging moet brengen, mag eind 1996 voorlopig nog gewoon de stad in. Maar de wagen die het hele land doorkruist met zijn lading en voor de binnenstad slechts twee dozen heeft, niet’.

Deze uitspraak getuigt van een dermate oenig onverstand van zaken, dat we alleen kunnen concluderen dat elke gemeente de raad krijgt die zij verdient. De dreigende taal: ‘voorlopig nog gewoon de stad in’ betekent zeker dat op den duur ook die Albert- Heijnauto zijn volle wagenlading bij het sdc moet overladen? En heeft die woordvoerster ooit een rit met een vrachtauto meegemaakt? Dan zou ze weten dat er geen vrachtauto bestaat die met zijn lading het hele land doorkruist en ook nog eens twee dozen de binnenstad van Amsterdam in brengt.

Govert Flinck

Onlangs waagde ik mij weer eens met mijn auto in de binnenstad van Amsterdam, ja, om een stoel bij een familielid te bezorgen. Ik sloeg van de Van Woustraat de Govert Flinckstraat in, maar daar op de hoek stond een Van Gend en Loos-wagen bij een dierenwinkel. De stoep stond vol wintervoederhuisjes, hondenmanden en dergelijke. De chauffeur kwam net naar buiten, sloot de zijdeur van de wagen af, pakte een papier uit de cabine en ging weer naar binnen.

Even vrachtbrief tekenen, dacht ik dus. Ik stond maar net buiten de verkeersstroom van de Van Woustraat. De mensenmenigte op de stoep moest zich tussen de VGL-auto en mijn auto doorwringen, waarbij iemand kans zag een kras op mijn motorkap te maken en een dikke dame opmerkte: ‘Wat staan wij hier gezellig, he?’ Dit duurde niet een minuut, niet twee minuten, maar wel tien minuten. Inmiddels stond een andere auto achter de VGL-auto geparkeerd met knipperlichten aan. Eindelijk kwam de chauffeur naar buiten. ‘Ik moet achteruit’, zei hij. ‘Ja’, zei ik, ‘ik moet vooruit’. Hij starten en met loeiende motor en felle achteruitrijlampen mijn auto tot op vijf centimeter naderen. Nadat hij dit enige tijd had volgehouden reed hij vol gas vooruit. Ik erachteraan, maar in het volgende blok stond weer een verlaten vrachtauto. Toen heb ik mijn auto daar maar achter geparkeerd met knipperlichten aan en ben een boodschap gaan doen …

Het buitenland

Moraal: je moet in Amsterdam als vrachtwagenchauffeur een dikke huid hebben om je wagen maar plompverloren ergens neer te zetten en flegmatisch te gaan laden of lossen. Maar is er ook iemand die erop toeziet dat zij die gezegend zijn met een dikke huid hun privileges niet ietwat overdrijven en na het laden of lossen nog rustig een kopje koffie gaan drinken?

Conclusie: stadsdistributie is niet iets wat het gemeentebestuur eens even fijn moet gaan regelen met sdc’s, venstertijden, ontheffingen en monopolies, maar stadsdistributie is iets van verkeersdiscipline.

Voor de zekerheid heb ik nog bij TLN geinformeerd wat de laad- en losregeling voor Londen is. TLN schreef: ‘In Londen geldt, evenals in Parijs, een rijverbod voor het vrachtverkeer op bepaalde dagen en uren. Het grote verschil met de regeling, zoals deze in Parijs geldt, is echter dat in Londen alleen overdag gereden mag worden en in Parijs alleen ’s nachts.’ Hieronder treft u de regeling voor Londen aan.

‘Voor voertuigen met een totaalgewicht van meer dan 16,5 ton (let wel: dit betreft eigen gewicht voertuig + lading, en niet eigen gewicht voertuig + toegestaan laadvermogen) geldt op het merendeel van de wegen in Londen het volgende nacht- en weekendrijverbod:

van maandag t/m vrijdag van 00.00-07.00 en van 21.00-24.00 uur;

op zaterdag van 00.00-07.00 en van 13.00-24.00 uur;

op zondag van 00.00-24.00 uur.’

Ontheffingen kunnen worden aangevraagd bij de Lorry Control Unit.

Men ziet: ook in Londen gelden globale maatregelen en verder wordt de wijze waarop stadsdistributie plaatsvindt overgelaten aan het marktmechanisme.

Telefonisch voegt mevrouw L. Severins van TLN hier aan toe dat, voor zover bekend bij ‘Landendocumentatie’ van TLN, binnen Europa uitsluitend voor Parijs en Londen van een (globale) laad- en losregeling sprake is. Daar komt sinds kort Praag bij, waar vrachtauto’s langer dan 12 meter niet de binnenstad in mogen. Voor de rest wordt volgens mevrouw Severins overal in Europa het verkeer in de binnensteden uitsluitend geregeld door middel van verkeersborden.

Onnodig te zeggen dat verkeersborden een globaal effect hebben en geen monopolies scheppen.

*) Prof.dr. C. B. Tilanus is hoogleraar bedrijfskunde aan de Technische Universiteit Eindhoven en hoogleraar distributielogistiek aan de Universiteit van Gothenburg.

door C. B. TILANUS*)