Steeg het bilaterale vervoer van Nederland naar het Verenigd Koninkrijk in 1993 nog van 624.000 ton naar 701.000 ton, vorig jaar ging dit omlaag met bijna 10.000 ton naar 690.278. In omgekeerde richting was wel een stijgende tendens merkbaar van 367.000 naar 398.138 ton. Het derde landenvervoer is in deze richting heel belangrijk. In tonnen bedroeg dat 150.824 ton. In het transport naar het Britse eiland is het derde landenvervoer relatief van minder belang (155.534 ton tegenover 690.278 ton bilateraal vervoer).

Het Nederlandse marktaandeel op deze relatie daalt sinds zo’n vijf jaar gestaag. Eind jaren tachtig hadden de Nederlanders bijna zestig procent in handen, maar in het begin van de jaren negentig daalde dit tot ruim veertig procent. Tot voor kort kon de Nederlandse vervoerder dat verlies nog enigszins compenseren door de groeiende handelsstroom, maar dit voordeel is verloren gegaan. Gevolg is dat de rendementen meer onder druk zijn komen te staan, temeer daar de tarieven door de sterke concurrentie niet aanmerkelijk hoger zijn geworden.

De afkalving van het vervoer is een direct gevolg van de ontwikkelingen in de handel tussen beide landen. Het verlies in marktaandeel wordt daarentegen veroorzaakt door een verschil in kosten. Britse vervoerders betalen weliswaar een hoog bedrag aan dieselaccijns en motorrijtuigenbelasting en worden ook geconfronteerd met het Eurovignet in verschillende landen, maar de loonkosten zijn veel lager. Die maken een veel groter deel van de kostprijs uit dan belastingen en heffingen. Het verschil zit hem in het Britse sociale stelsel. Groot-Brittannie kent geen algemeen bindende cao’s. De arbeidsovereenkomsten zijn per district geregeld. Dienstjaren spelen bijvoorbeeld geen rol als een chauffeur van werkgever verandert. Het loon is afhankelijk van de marktsituatie. Daarnaast is het Britse stelsel van sociale verzekeringen veel magerder en dat heeft zijn weerslag op de premies.

Tot circa vijf jaar geleden richtte een Britse vervoerder zich veel meer op de binnenlandse markt dan zijn Nederlandse collega. Logisch, omdat het nationale afzetgebied veel groter is. Langzamerhand ontdekten de vervoerders dat zij op Europees gebied met hun lage kostprijs goed mee konden komen. Beetje bij beetje veroveren de Britten nu de continentale markt. Grote transportgroepen streven bewust naar een versterking van hun positie op het continent en hebben daartoe tientallen bestaande Europese ondernemingen overgenomen. Concerns als P en O, United Transport en Transport Development Group bezitten in Nederlandse diverse transportondernemingen. ,,Die groepen hebben hun bedrijfsstrategie moeten veranderen. Waar ze vroeger heel gecentraliseerd werkten, heeft men moeten inzien dat het toch handiger is om die dochters meer de vrije hand te geven, aangepast aan de lokale omstandigheden. Dat functioneert een stuk beter. Met behulp van lokaal management kan men daar goed draaiende tenten van maken”, vertelt E. Runia, buitenland specialist van het KNV.

Ouderwets

Deze ontwikkeling is volgens hem inherent aan het wegvallen van de Europese binnengrenzen. ,,De nationaliteit van de eigenaar doet er niet veel meer toe. In plaats van nationale krijg je Europese bedrijven en schaalvergroting. Nog steeds wordt heel nationaal gedacht. Maar dat is ouderwets aan het worden.” Opmerkelijk is dat de Britten veel meer op het overnamepad zijn dan de Nederlanders. Slechts enkele Nederlandse vervoerders hebben Britse ondernemingen opgekocht. Meestal werken ze met partners, hebben een dochteronderneming op het eiland of verzorgen het vervoer geheel zelf.

De soort goederen is nauwelijks aan verandering onderhevig. Machines, voertuigen en fabrieksonderdelen beslaan bijna de helft van het vervoer naar het Verenigd Koninkrijk. In omgekeerde richting is het aandeel nog prominenter. Van de bijna 400.000 ton bestaat 325.000 uit gereedprodukten van fabrieken. Land- en bosbouwprodukten staan op een goede tweede plaats, gevolgd door levensmiddelen en chemische produkten.

Recente cijfers over begeleid en onbegeleid vervoer zijn niet voorhanden. De laatste dateren uit 1991, toen in totaal 767.000 begeleide en 618.000 onbegeleide eenheden de Noordzee over gingen. Volgens Runia is het afhankelijk van de bedrijfspolitiek van individuele ondernemingen of een chauffeur meegaat met de lading. ,,Het kost wel meer, maar het hangt onder meer af van wat de verlader wil en van de waarde van de goederen. Sommige bedrijven doen het liever geheel met eigen mensen en doen zelf het transport in Groot-Brittannie.

Dwarsdoorsnede

Het vervoer op Groot-Brittannie is eigenlijk een dwarsdoorsnede van de Nederlandse vervoerssector. Het is een grote markt met verschillende grote en kleine specialisten. Daarnaast doen veel bedrijven het er gewoon bij. De transportpolitiek van beide landen maakt dit ook mogelijk. Over het algemeen is het een rustige en gemakkelijke vervoersrelatie, zegt Runia. Beide landen zijn het bijna altijd met elkaar eens over de vervoerspolitiek. Ze staan beide een zo liberaal mogelijk vervoersregime voor. Het Verenigd Koninkrijk heeft bijvoorbeeld nooit moeilijk gedaan over vergunningen voor derde landenvervoer. KNV heeft ook nog geen klachten gekregen over cabotagevervoer op het eiland. Ook kent Groot-Brittannie geen rijverboden op zon- en feestdagen.

Over flankerend beleid bijvoorbeeld, dat momenteel in Europees verband veel aandacht krijgt, hebben beide vrijwel dezelfde opvattingen, ,,Alleen maar het wegvervoer duurder maken om het spoor te bevorderen, werkt volgens de Engelsen niet. Spoorvervoer functioneert alleen als de spoorwegen een goed produkt op de markt zetten en ze concurrerend zijn. Dat gaat niet met dwang via financiele middelen. Groot-Brittannie hangt niet het Duitse en Oostenrijkse model aan”, verklaart de KNV-medewerker. Nederland wil daarentegen wel maatregelen voor flankerend beleid in Europees verband voorstellen.

Ondanks de soepele verhoudingen bestaat er geen volledige harmonie. Binnen de Europese Unie blijft het Verenigd Koninkrijk toch een buitenbeentje en veel lidstaten, inclusief Nederland, hebben wel eens moeite met het eigenzinnige gedrag van de Britten. De Britse en Ierse houding wat betreft de maten en gewichten van vrachtwagens is ook Nederland altijd een doorn in het oog geweest. ,,Ze hebben in het verleden altijd met succes het verhaal weten te verkopen dat de erbarmelijke staat van hun infrastructuur het hen onmogelijk maakt mee te doen met de Europese gewichten en afmetingen. Ons wegennet is oud en niet gebouwd voor die zware vrachtwagens, vertelden ze altijd”, klaagt Runia.

In de Europese Unie ligt het toegestane gewicht van trekker/opleggercombinaties met vijf of meer assen op 40 ton. De Britten en Ieren hebben weten te bereiken dat ze tot tot 1 januari 1999 een maximumgewicht van 38 ton mogen laten gelden. Vervoerders vinden dat verschil van twee ton uitermate lastig. Bij het bepalen van het gewicht als wel van de individuele asdruk moeten ze heel goed oppassen. Soms is het totale gewicht wel goed, maar kan de druk per as te hoog zijn. Voorzichtigheid is geboden, omdat de Britten heel nauwgezet controleren en hoge boetes opleggen bij onregelmatigheden. De inspectie is vrij eenvoudig te organiseren, aangezien alle wagens in de havens binnenkomen en ze alleen daar controleposten hoeven neer te zetten.

Boos

Vervoerders kunnen zich uitermate boos maken over de uitzonderingsregeling voor het gecombineerd vervoer. Voor transport van containers en wissellaadbakken van en naar de terminals is wel een maximum ingesteld van 44 ton. ,,Dan kan het Britse wegennet er kennelijk wel tegen. Wonderlijk”, zegt Runia schamper. Ook bij de Europese discusie over 44 ton ligt Groot-Brittannie iedere keer dwars.

Een andere bron van onvrede is de hogere maximumsnelheid op de Britse vierbaanswegen. Vrachtwagens mogen daar 96 kilometer per uur rijden. De snelheidsbegrenzer van de Europese vrachtwagens is afgesteld op 85 kilometer per uur. Runia ontvangt regelmatig telefoontjes van vervoerders die er over klagen dat ze worden ingehaald door Britse vrachtwagens die op grond van hun bouwjaar een snelheidsbegrenzer zouden moeten hebben. ,,Als de Britten die begrenzer afstellen op hun maximumsnelheid, blijft er niet veel over van die Europese regeling.”

Vervoerders krijgen in de nabije toekomst te maken met tolheffing op het eiland. De regering heeft plannen om de infrastructuur te moderniseren en wil dit deels financieren uit de opbrengsten van tolheffing. ,,Een voordeel daarvan kan zijn dat een urgente verbinding sneller wordt aangelegd. Een nadeel is dat de vervoerder, verlader en consument een hogere prijs moeten gaan betalen, omdat die tolgelden in de transportprijs moeten worden doorberekend.”

Er gaan ook geregeld stemmen op voor invoering van een spitsheffing. De Britse overheid wil daarbij geen onderscheid maken tussen particulier en zakelijk verkeer. Runia is daar fel op tegen. ,,,In Nederland mag het niet zo zijn, althans volgens KNV, dat het zakelijke verkeer door heffingen van de weg wordt verdreven. Wij denken aan een vrijstelling voor het beroepsmatige vervoer. Anders werkt het niet en span je het paard achter de wagen. Voor de politici is dat naar de kiezers toe geen leuke boodschap. Dat is volgens mij de reden waarom het nog niet zo’n grote vlucht heeft genomen.”

Kanaaltunnel

De ferrymaatschappijen hebben er het afgelopen jaar een geduchte concurrent bijgekregen in de vorm van het spoorvervoer door de Kanaaltunnel. Le Shuttle Vracht heeft op het traject Calais-Dover al de positie van marktleider veroverd. Het Nederlandse wegvervoer merkt hier niet zoveel van, meent Runia, in ieder geval niet bij het bilaterale vervoer, maar wellicht wel bij het derde landen vervoer. Vooral van en naar Noord-Italie is het spoorvervoer aanmerkelijk toegenomen. ,,Er wordt heel verschillend over gedacht door vervoerders. Degenen die het gebruiken, vinden het een snellere en betere verbinding dan de veerdienst. De tunnel ligt toch vrij ver van Nederland vandaan. Een Nederlander zal puur uit geografische overwegingen toch eerder met de ferry gaan. Het is wel opvallend dat sinds de komst van de tunnel de tarieven van de veerdiensten niet meer zo snel worden verhoogd als in het verleden.”

Wegvervoerders ondervinden ook op het traject van en naar de havens in Nederland en Groot-Brittannie weinig concurrentie van het spoor. Toch zit die er wel aan te komen. Een grote verlader als British Steel bijvoorbeeld zet sinds enige tijd een groot pakket op het spoor vanaf de haven van Vlissingen. Voorheen ging dat over de weg. ,,Het spoor wordt een geduchte concurrent als er wordt gereden tegen concurerende prijzen en met gegarandeerde aankomst- en vertrektijden. Er zijn verladers die bewust kiezen voor het spoor. De spoorwegen zijn er heel druk mee bezig om een concurrerend produkt op de markt te brengen en een deel van de markt terug te pakken”, aldus Runia.

KARIN KOSMEIJER

Buitenlandspecalist E. Runia van KNV: ,,De Britten blijven in Europa een buitenbeentje.” (Foto: Ben Salome)