April ’92 is de joint venture Belsta opgericht, een samenwerkingsverband van president-directeur H. De Proost en het Russische Sovtransavto. In Antwerpen wordt onder leiding van managing director G. Prozorov en manager A. van Lith met zes medewerkers gewerkt, terwijl Belsta Rotterdam vijf vaste medewerkers telt met C. Zwaneveld als managing director en K. Dubbeld als manager.

Van de Belsta-medewerkers spreekt de helft vloeiend Russisch, noodzakelijk voor de permanente contacten in het GOS.

Sovtransavto was ten tijde van de oprichting van Belsta nog een staatsfirma, met zo’n vierduizend combinaties op de Sovjet- wegen. Inmiddels is de firma gedecentraliseerd naar vijftien lokale bedrijven, die zich als private firma’s staande proberen te houden in een omgeving waar de nieuwe markteconomie inmiddels de nodige concurrentie heeft gebracht.

Belsta begon op contractbasis te werken met Sovtransavto Moskou, breidde de contracten vervolgens uit naar de andere Sovtransavto-bedrijven en heeft inmiddels nog tien andere partners.

Verzekering

Keuze voor alle partners wordt overigens niet zozeer door bedrijfsgrootte gedirigeerd, alswel door het feit dat de bedrijven CMR-verzekerd zijn. Vrijwel alle partners zijn verzekerd bij TT Club te Londen en doordrongen van het feit dat ze de benodigde wetgeving moeten kennen en zich eraan houden.

Zowel in Antwerpen als Rotterdam onderhoudt Belsta contacten met verschillende expediteurs en traders. Volgens Van Lith haalt zijn firma circa dertig procent van z’n opdrachten bij die expediteurs, zeventig procent bestaat uit rechtstreekse opdrachten van klanten in zowel het GOS als Nederland en Belgie.

Naast de volle ladingen, die wekelijks met zeventig trucks richting GOS vertrekken (zowel huif-, box- als koeltrailers), belaadt Belsta wekelijks een groupage-wagen, waarvoor goederen uit Rotterdam en Antwerpen worden gegroepeerd. Goederen worden aan huis geleverd via eigen magazijnen in Moskou en Brest, beide met opslagmogelijkeid en douanekantoor.

Moskou

Rusland is het belangrijkste land van bestemming en het leeuwedeel van de transporten gaat naar Moskou, dat door Van Lith wordt omschreven als het belangrijkste distributiecentrum van dat land. In Moskou worden goederen opgehaald door de verschillende partners, die ze verder transporteren naar de eindbestemmingen.

Belsta werkt enkel en alleen met materieel en chauffeurs van firma’s uit het GOS. Chauffeurs worden daarbij geselecteerd op ervarenheid en CMR-kennis en getraind in het omgaan met de lading inzake toezicht, vooral ook bij het laden en lossen. Indien nodig volgen chauffeurs ook een ADR-opleiding naar Westers model.

De ervarenheid van de chauffeurs, alsmede hun beheersing van de Russische taal, alsmede het feit dat de goederen worden vervoerd met vrachtwagens met Russisch opschrift, zorgen voor een relatief grote mate van veiligheid. ,,Chauffeurs weten waar wel en waar niet te stoppen en bewegen zich in hun eigen land nu eenmaal gemakkelijk,” aldus Van lith. In de drieeneenhalf jaar dat Belsta operationeel is, is er nog maar twee keer sprake geweest van diefstal. Waarvan nota bene een keer op een (kennelijk niet echt streng) bewaakte parkeerplaats in Moskou.

Investeren

Het samenwerken met ‘het Westen’ zet de partners aan tot investeren in nieuw materieel. Veel van het oude spul is inmiddels vervangen door trucks en trailers, die de Westerse toets kunnen doorstaan. Belsta heeft onlangs samen met Sovtransavto tien nieuwe wagens aangeschaft bij Van Hool in Belgie. Die tien wagens zullen exclusief ten behoeve van Belsta-transporten worden gebruikt. De bedoeling is dit gezamenlijke wagenpark in de toekomst uit te breiden.

Opvallend is dat Van Lith zegt dat bij de Belsta-transporten nauwelijks gewerkt wordt met tracking- en tracingsystemen, omdat daar van de zijde van de klanten weinig vraag naar is. ,,De trucks zijn vrijwel geen van allen met satelliet-apparatuur uitgerust. De trafieken zijn vrij goed te overzien, Moskou duurt vijf tot zeven dagen en de verre bestemmingen als bij voorbeeld Kazachstan, altijd met twee chauffeurs op de bok, vergt zeker twee weken. Opdrachtgevers zijn zich bewust van die termijnen. Directe opvolging is weliswaar wenselijk, maar vanwege de hoge kosten niet onmiddellijk haalbaar. Bovendien moeten onze chauffeurs toezien op laden en lossen en verder de trailer te allen tijde begeleiden. Dat is een zware verantwoordelijkheid, die wij de chauffeurs opleggen en waarmee men goed kan omgaan, gezien de soepelheid waarmee de ritten verlopen.”

Niet goedkoper

Werken met Russisch materieel en chauffeurs blijkt niet echt goedkoper dan vervoer met Belgische of Nederlandse collega’s, terwijl dat door concurrenten toch vaak beweerd wordt. Van Lith: ,,Wij hebben te maken met Russische partners die drommels goed weten hoe de tarieven hier zijn. Het is simpelweg zo, dat zij zaken doen met die bedrijven, die goede tarieven hanteren. De Russische transporteurs zitten op een concurrentiele markt. Vanuit het Westen wordt graag gebruik van hen gemaakt, dus hebben zij geen zin om onder de prijs te werken. Vooral in een drukke periode als nu, van september tot januari, haal je geen voordeel uit het werken met Russen. In slappere perioden kun je wel eens van hun lagere kosten profiteren. Bovendien kun je niet gaan marchanderen, want je wilt als specialist alleen maar met de beste bedrijven uit het GOS werken. Zover wij ervaren willen ook onze klanten voor die kwaliteit betalen.”

Van Lith zegt niet veel concurrentie te ervaren op de Belgische markt. In Nederland ligt dat echter anders. Daar zijn veel transportbedrijven op het GOS gaan rijden vanwege de interessante groeimarkt en omdat die nieuwe trafiek de gevolgen van de crisis enigszins kan opvangen. In Nederland zijn ook bedrijven, die goedkopere tarieven hanteren dan Belsta. Veelal werken die bedrijven ook met Russen.

Moeilijk

Al dat enthousiasme, uiteraard van de zijde van Belsta, maar dus kennelijk ook van Nederlandse collega’s, laat onverlet dat rijden op het GOS niet de eenvoudigste onderneming is. Belsta wordt bij voorbeeld geconfronteerd met de bilaterale vergunningen, die worden overeengekomen door de ministeries van Transport in Belgie en Nederland en hun collega in Rusland. Volgens Van Lith is wat dat betreft in en door Nederland alles soepel geregeld, maar in Belgie worden iedere drie maanden nieuwe vergunningen overeengekomen, hetgeen de flexibiliteit tegenwerkt. Bovendien zouden het er ieder kwartaal wel zo’n tweeduizend meer mogen zijn. De hoop is wat dat betreft gevestigd op de resultaten van de besprekingen die in oktober tussen de ministeries van Transport van Belgie en Rusland zijn gevoerd. Volgens Prozorov is bij die gelegenheid door Russische transporteurs een aantal wensen ter tafel gebracht.

Naast alle administratieve rompslomp, Van Lith spreekt van de bijna wekelijks veranderende Russische wetgeving die alleen al permanente studie vereist, zijn er ook nog de ‘obstakels’ Polen en Wit-Rusland. ,,In Brest stond een paar dagen geleden weer eens een file van dertig kilometer. Dat kost minstens twee, drie dagen.” Aan goederen vervoert Belsta onder meer tapijten, voedingsprodukten, chemicalien, perishables, bouwmaterialen, meubels, schoenen en textiel.

G. Prozorov (links) en A. van Lith: … Werken met Russische wegvervoerders bevordert de veiligheid van het transport… (Foto: Koen Fasseur)