We gaan terug naar het jaar 1885, toen de Conferentie van Berlijn aan de Belgische koning, Leopold II, de soevereniteit over het Kongogebied verleende. De Belgische rederij Compagnie Gantoise de Navigation was in 1886 de eerste Belgische rederij die actief werd tussen de Kongostaat en Belgie. Een jaar later werd de dienst reeds gestaakt wegens gebrek aan lading en een te grote concurrentie van buitenlandse rederijen.

Pas in 1895 duikt opnieuw een Belgische rederij op, hoewel dat ‘Belgische’ niet al te letterlijk genomen moet worden. De Compagnie Belge Maritime du Congo (CBMC) was namelijk een filiaal van de Britse rederij African Steam Ship Cy, op haar beurt een onderdeel van Elder Dempster. Een van de mede-oprichters was de Brit John P. Best, die als Antwerpse agent werd benoemd. De Belgische zetel van CBMC werd gevestigd in zijn kantoor aan de Groenplaats. De administratie van CBMC gebeurde evenwel ten kantore van Elder Dempster in Liverpool.

Ongeveer tegelijkertijd richtte de Duitse Woermann Linie ook een Belgisch filiaal op, de Societe Maritime du Congo (SMC). Mede- oprichter en agent was George P. Walford. CBMC en SMC coordineerden hun vaarschema’s, zodat ze om beurten een afvaart boden.

In die eerste jaren was de vlag

op de schepen zowat het enige Belgische. Pas in 1908 verscheen een eerste Belgische kapitein. Rond die tijd werden ook de eerste Kongolese stokers in dienst genomen met het argument ‘dat ze beter tegen de warmte bestand waren’. Ze waren natuurlijk in de eerste plaats een stuk goedkoper. Na zes jaar haakte de SMC af en ging CBMC op haar eentje verder met een afvaart om de drie weken.

In 1910 vond een belangrijke verschuiving in de aandeelhouderstructuur plaats. Albert Thys, hoofd van het koloniaal financieel imperium rond de Banque d’Outremer (later na fusie de Societe Generale), kon in overleg met nieuwe directeuren bij Elder Dempster een Belgische meerderheid van 60 procent verwerven. De Britten hielden 20 procent en enkele Duitse reders (waaronder opnieuw Woermann) controleerden samen de resterende twintig procent. Op verzoek van de Duitsers werd Walford agent.

Elder Dempster en Woermann werden als aandeelhouder bij CBMC gehouden omdat zij de grote marktleiders op het vaargebied waren. De Belgische rederij maakte met hen afspraken over de concurrentie. Zo werd de eerste 60.000 ton lading uit Antwerpen naar Kongo automatisch voor CBMC gereserveerd.

Londen

Tijdens de eerste Wereldoorlog kon CBMC op zijn Engelse aandeelhouders een beroep doen. De rederij nam haar intrek in het kantoor van Elder Demster in Londen en organiseerde een dienst tussen Kongo en Liverpool. Na de wapenstilstand verdwenen de Duitsers als aandeelhouders binnen de rederij. In 1919 werd het ‘vijandelijke Duitse bezit’ in Walford onder sekwester gesteld, oftewel als betwist goed in bewaring genomen. De belangen van CBMC zouden voortaan vertegenwoordigd door het Agence Maritime Internationale (AMI) met opnieuw de Banque d’Outremer als grootste aandeelhouder.

De lijndienst Antwerpen-Matadi werd snel weer hervat. Via haar aandeel in de Compagnie Africaine de Navigation (CAN) werd CBMC ook actief naar Oost- en Zuid-Afrika. CAN werd in 1929 opgeslorpt. Rond die tijd stapte CBMC ook in de goederenbehandeling via het filiaal Belgo British Stevedoring en via een participatie in de stuwadoor Gylsen.

De naam CMB ontstond in 1930 bij de overname van de Lloyd Royal Belge, destijds de grootste Belgische rederij. De Lloyd Royal was in 1916 met staatssteun opgericht en maakte sindsdien een aantal herstructureringen door, waarbij Ufimar, de maritieme holding van de Societe Generale, opdook als aandeelhouder. Aangezien Ufimar ook CBMC controleerde, was de overname niet onlogisch. De nieuwe Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal) was nu niet alleen actief van en naar Afrika, maar ook naar Noord- en Zuid-Amerika. CMB bood ook nog een rond- de-wereld dienst naar het Verre Oosten en terug via de Amerikaanse westkust. De bediening van Kongo bleef wel de belangrijkste lijndienst.

De tweede Wereldoorlog eiste een zware tol. Het grootste deel van de vloot (23 van de 31 schepen) ging verloren en 294 zeelui kwamen om. Door deze omstandigheden ging de vijftigste verjaardag van CMB in 1945 onopgemerkt voorbij. De viering kwam er pas in 1947, toen de vloot weer het vooroorlogse peil bereikte.

Na de oorlog werd eerst de Kongodienst hersteld, daarna de lijn op Noord-Amerika. In 1948 ging CMB weer Oost-Afrika bedienen, omdat de Duitse concurrent Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL) daar was weggevallen. CMB diende zo ook de belangen van de groep; de Societe Generale controleerde immmers de Union Miniere du Haut Kananga met haar belangrijke koperexport.

Na de oorlog werden ook de diensten van AMI uitgebouwd. AMI was meer dan alleen maar CMB’s agent. Sinds 1938 (en tot 1973!) verzorgde deze dochter de volledige commerciele uitbating van de vloot. CMB zelf hield zich alleen met de technische kanten van de zaak bezig.

In 1950 sloot AMI een akkoord met Sabena voor een zee-spoor- luchtdienst. AMI gaf haar verladers de garantie dat de goederen binnen 30 dagen op een bestemming in Kongo zouden arriveren. Het transport tot Matadi gebeurde door CMB. Het laatste stukje ging via de lucht. Bij de opkomst van het vliegtuig nam CMB een aandeel in Sobelair, daarna in Sabena.

Zeestation

In 1951 opende prins Boudewijn CMB’s nieuwe zeestation aan het Leopolddok. Alle CMB- lijnen verhuisden van de Scheldekaaien naar de anderhalve kilometer lange kade aan de noordkant van het Leopolddok. De ingebruikneming van de terminal leverde CMB lagere behandelingskosten en een snellere rotatie van de schepen op. In 1956 werd de oppervlakte van de concessie meer dan verdubbeld.

De bouw van het zeestation was maar een ontwikkeling in het kader van een ruimer diversificatiebeleid. De rederij nam ook een belang in Belgian Fruit Lines, werd actief in de binnenvaart en de scheepsherstelling en richtte de verzekeringsfilialen Naviga (1949) en Belgamar (1945) op.

In het tweede deel van de jaren vijftig leed CMB onder de maritieme crisis. De rederij stond echter voor een nog veel zwaardere klap: op 30 juni 1960 werd Kongo totaal onverwachts en onvoorbereid onafhankelijk verklaard. Een maand later ging het reeds mis en startte een massale repatriering van de vele Belgen, waarbij niet alleen Sabena, maar ook de pakketboten van CMB een belangrijke rol speelden.

Het instorten van het vrachtverkeer van en naar Kongo ging gepaard met de opkomst van de straalvliegtuigen in de luchtvaart, waardoor CMB nog eens extra getroffen werd. De directie reageerde met drie belangrijke beslissingen. De eerste betrof de overname van de rederij Armement Deppe, de tweede grootste Belgische rederij. Op verzoek van de familie Sheid nam CMB 80 procent over. CMB behield uiteindelijk alleen Deppe’s dienst naar de Amerikaanse Golf en Mexico. Tot 1984 zou Deppe haar eigen identiteit houden.

Een tweede belangrijke beslissing was de opslorping van de holding Ufimar in 1962. CMB werd nu eigenlijk zelf een holding met belangen in SAIT (radiotelegrafische boordapparatuur), Canadese en Belgische sleepdiensten en een groter belang in de Antwerpse scheepsreparatie (Mercantile).

Droge-bulkvaart

Een derde belangrijke beslissing was, in de droge-bulkvaart te stappen, nu de schaalvergroting daar op gang was gekomen. Ondanks de oprichting van UBEM (een samenwerking van de reders Cobelfret, Cigrang Freres en Deppe) in 1957 moest de Belgo-Luxemburgse staalindustrie immers een beroep blijven doen op buitenlandse reders voor de bevoorrading van ertsen en steenkool. De aantrekkelijke lange-termijncontracten in deze sector garandeerden CMB een mooi inkomen. In 1965 kwam de eerste bulkcarrier (de ‘Mineral Seraing’) in de vaart.

De schaalvergroting in de bulkvaart werd niet lang daarna gevolgd in de lijnvaart met de opkomst van de container. CMB’s eerste reactie was de aanpassing van vier conventionele schepen op de transatlantische route. Hun capaciteit van 150 teu bleek echter al snel onvoldoende en daarom werden ze omgebouwd tot volcontainerschepen (303 teu).

Kort nadien probeerde CMB aansluiting te vinden bij het nieuwe consortium Atlantic Container Line (ACL). De Belgen werden er echter geweerd. Ook de deuren van andere concurrenten bleven dicht. CMB ging daarom noodgedwongen praten met de kleinere rederijen Bristol City Lines, Clarke Traffic Services (Montreal) en het Nederlandse Van Nieveldt Goudriaan. Deze laatste hield het echter bij praten.

De andere drie partners vormden samen het consortium Dart Containerline en zouden elk een nieuw containerschip bestellen. CMB bestelde in eigen land de 1556 teu grote ‘Dart Europe’. Dit schip, dat overigens nog steeds in de vaart is als ‘Canmar Europe’, was bij de oplevering het grootste containerschip ter wereld.

De investeringen in Dart werden aangevuld door intermodale initiatieven. Zo startte CMB in 1970 een feederdienst (Ibesca) die havens tussen Zweden en Spanje bediende. Enkele kleinere wegvervoerders werden overgenomen en verzameld onder de naam Tracto. Via Gylsen bouwde de rederij een containerterminal in het Antwerpse Churchilldok. AMI zette op zijn beurt een netwerk van Aseco’s op.

Naarmate de containerisatie ook op andere vaargebieden op gang kwam, werd CMB lid van nieuwe consortia. In 1975 vormde de rederij samen met het Franse Chargeurs Reunis de Franco Belgian Services (FBS), het enige Europese lid van de ACE-groep, actief tussen Europa en het Verre Oosten. In datzelfde jaar stapte CMB ook in het consortium SAECS tussen Europa en Zuid- Afrika.

Nog in 1975 besloot CMB een belang van veertig procent te nemen in de tramprederij Bocimar, gegroeid uit de Boelwerf. De CMB-directie had immers besloten het bedrijf op drie poten te zetten: de lijnvaart, de wilde vaart en een groep diverse activiteiten waaronder verzekeringen. Dit beleid moest de conjunctuurgevoeligheid van CMB verminderen.

Bocimar

De slechte gang van zaken in de lijnvaart werd inderdaad regelmatig opgevangen door de goede resultaten in de wilde vaart. CMB ging dan ook steeds meer investeren in de bulksector. In 1979 verhoogde CMB haar participatie in Bocimar tot zestig procent; drie jaar later wordt de tramprederij volledig opgeslorpt.

In 1983 deed Bocimar het echter minder goed en dat liet zich meteen voelen in de resultaten. CMB had toen net een periode van zware investeringen achter de rug met een bestelling voor vier containerschepen en vijf bulkschepen, de bouw van een eigen containerterminal aan het Leopolddok, en de aanleg van een bulkterminal aan het Delwaidedok voor de nieuwe dochter Stocatra.

1983 werd vooral een rampjaar op de North Atlantic. Het was onder andere het jaar waarin de rederij Cast bijna failliet ging. CMB nam daarom de beslissing om uit Dart te stappen. Deze dienst leverde de rederij alleen al in 1983 een verlies van een half miljard frank op. Ook de dienst op West- Afrika werd opgeheven. De havens Dakar en Abidjan zouden bediend worden met de schepen die naar Centraal Afrika voeren.

CMB begon ook steeds meer aan te kijken tegen de hoge meerkosten om schepen onder de nationale vlag te houden. Het protest van de Belgische reders leverde pas in 1988 resultaat op: uitvlagging naar Luxemburg werd mogelijk. Het eerste schip onder Luxemburgse vlag was de ‘CMB Esprit’ in januari 1989. De Belgen kozen voor een rode Luxemburgse leeuw op een blauw-wit gestreepte achtergrond. De nationale Luxemburgse vlag is immers vrijwel dezelfde als de Nederlandse.

In 1987, het jaar waarin CMB uit de Verre Oosten-trade stapte door haar belangen in navolging van de Franse partner aan de Deense rederij Maersk te verkopen, herstelt de maritieme conjunctuur zich. Rond die tijd komt ook de Europa-koorts opzetten. Vele bedrijven krijgen trek in buitenlandse overnemingen.

CMB ondervindt dat laatste zelf aan den lijve, want in 1988 komt de Italiaan De Benedetti met een overnamebod voor de Societe Generale. De controle van de Belgische holding (en dus ook CMB) komt uiteindelijk in handen van de Franse Compagnie Financiere de Suez. De CMB-directie doet een voorstel voor een management buy-out, maar dit wordt afgewezen.

CMB had op dat moment net zelf een ambitieus groeiplan klaar. De directie wilde de omzet in vijf jaar tijd verdrievoudigen en zou daarvoor 20 miljard frank investeren, waaronder vijf miljard voor de lijnvaart, zeven miljard voor Bocimar en zes miljard voor de havenactiviteiten.

Bocimar plaatste toen in twee jaar tijd bestellingen voor nieuwe schepen ter waarde van 9,5 miljard frank. In de lijnvaart werd allereerst de positie op West-Afrika versterkt. In 1988 nam CMB de twee Deense rederijen EAC West Africa Services en Dafra Lines over. Twee jaar later volgde de overname van de Duitse Woermann Linie, zodat de Belgische rederij uiteindelijk 14 schepen op dit vaargebied inzette.

Driehoeksdienst

De interesse ging verder uit naar de vaargebieden Midden Oosten, het Indiase Subcontinent en Oost-Afrika. CMB stapte uit de respectievelijke consortia en startte een onafhankelijke driehoeksdienst onder de naam CMB Indian Ocean Services (CIOS). Om voldoende basislading te hebben kochten de Belgen eind 1989 de Italiaanse rederij Merzario op. Deze aankoop werd overigens geregeld door Suez. In 1990 versterkt CMB haar positie op Oost-Afrika met de overname van de Deutsche Ost- Afrika Linie (DOAL).

De belangrijkste haveninvestering was de overname van Hessenatie, de grootste Antwerpse goederenbehandelaar. In maart 1990 werden logischerwijze alle havenactiviteiten (Hessenatie, Gylsen en Stocatra) samengebracht in een maatschappij. De CMB-groep was op dat moment met grote voorsprong de nummer een in de Antwerpse goederenbehandeling. Via Hessenatie investeerde CMB meteen ook 2,5 miljard frank in de uitbouw van de eerste Scheldeterminal. Het is tekenend voor de nieuwe politiek van CMB dat juist in die jaren van expansie de laatste traditionele pakketboot, de ‘Fabiolaville’, wordt verkocht aan een Chinese rederij.

In 1990 kreeg CMB plots tegenwind. Na enkele goede jaren brak de Golfoorlog uit en valt de dollar van 39 naar 31 frank. De maritieme conjunctuur sloeg weer om. Het jaar 1991 werd dan ook een zeer bewogen jaar. De lijnvaartbelangen werden ondergebracht in het nieuwe filiaal CMB Transport, dat voortaan volledig autonoom winstgevend moest zijn. Het belang van 40 procent in de Ahlers groep werd verkocht.

Almabo

De belangrijkste gebeurtenis van 1991 was echter de overname door Almabo (Algemene Maatschappij Boel), een holdingmaatschappij rond Boelwerf van de families Philippe Saverys en Van Damme. Almabo en CMB waren geen vreemden voor elkaar. Reeds in 1979 nam Almabo een belang van tien procent in de rederij; Philippe Saverys werd toen bestuurder. CMB nam ook een belang van 24 procent in de Almabo-dochter Exmar. De onderlinge banden werden echter in 1985 verbroken, omdat Almabo haar aandeel wilde verhogen naar 25 procent (om meer inspraak te krijgen) en omdat de scheepsbouwersfamilie erop aandrong Boelwerf een redelijke kans te geven bij bestellingen voor nieuwe schepen.

De nieuwe aandeelhouders zetten de saneringen bij CMB door. In augustus 1991 werd 49,5 procent van CMBT aan Safmarine verkocht. Enkele maanden later wordt de CIOS-dienst opgesplitst in twee afzonderlijke rotaties: een klassieke Oost-Afrika dienst en een lijn naar het Midden Oosten en India/Pakistan. CMB gaat ook terug met partners werken. Voor West-Afrika wordt dit DSR-Senator; voor het Indiase Subcontinent wordt het Contship.

In 1992 werd Merzario weer doorverkocht aan de Franse rederij Delmas en ging het aandeel van 43 procent in Canada Maritime naar de partner Canadian Pacific. Hessenatie verkocht haar bulkterminals aan de Gentse groep Sea-Invest. In 1992 en 1993 werden ook heel wat schepen verkocht. In 1993 verkocht Bocimar alleen al elf bulkcarriers. De desinvesteringen van CMB en de meerwaarde die gerealiseerd wordt op de verkoop van schepen dragen wel bij tot het herstel.

In 1994 lijkt het ergste voorbij, hoewel het jaarresultaat nog in belangrijke mate beinvloed wordt door de verkoop van 56 procent in de Unie van Redding- en Sleepdiensten (URS). Belangrijk is wel dat CMB Transport weer een positief resultaat kan boeken.

Ook in het jubileumjaar 1995 vielen er nog belangrijke beslissingen: de havendochter Hessenatie kondigde haar besluit aan om in Zeebrugge te investeren en de lijnvaartdochter CMB Transport zal samen met Safmarine’s lijnvaartbelangen opgaan in een nieuwe joint venture. De honderd jaar oude lijnvaartactiviteiten krijgen zo een Zuidafrikaans kleurtje. Ze waren al eerder gemengd Brits, Duits, Belgisch en Frans getint.

door STEFAN VERBERCKMOES

De in 1951 in Belgie gebouwde pakketboot ‘Charlesville’ voer tot 1967 voor de Compagnie Maritime Belge. Het was een van de zeven pakketboten die CMB vlak na oorlog liet bouwen.