In de VS mist de landingsbaan van het Global TransPark met haar 2.400 meter de lengte voor transatlantische vluchten. Een verlenging is op zijn vroegst in 1997 gereed. In Thailand moet het masterplan nog worden geschreven, terwijl in Europa een centrale hub in het Oostduitse Parchim voorlopig in de ijskast is beland. Tot overmaat van ramp ging een van de aandeelhouders van de Europese ontwikkelingsmaatschappij European Global TransPark Development Company (EGTC) er met het geld van door.

Die aandeelhouder is sinds de zomer van 1995 onvindbaar. Volgens de Europese manager M. Clerens van European Global TransPark Development Company liet hij een forse schuld na. ,,Wij zijn nu bezig om intern de zaken weer op een rijtje te zetten. Wij weten op dit moment nog niet hoeveel schuldeisers er nog bijkomen. Voorlopig schommelt de schade rond de DM 50.000. Misschien een klein bedrag maar toch groot voor een ontwikkelingsbedrijf dat slechts een nieuw logistiek concept aan de man wil brengen.” Door de fraude zijn de initiatieven op het logistieke front in Brussel voor een half jaar op een laag pitje komen te staan.”

Volgens Clerens was de schok groot. ,,Dat verwacht je niet van een mede-aandeelhouder. Ik had deze zomer echter al mijn twijfels, maar kon niets bewijzen. Het zijn uiteindelijk de schuldeisers geweest die ons duidelijk maakten wat er gebeurde. Toen was hij echter al verdwenen. Later hoorden wij dat hij al eerder op die manier te werk was gegaan.” De verdwenen aandeelhouder was als directeur van de European TransPark Development Company verantwoordelijk voor de financien en communicatie. Daarbij schreef hij rekeningen aan zichzelf, aldus Clerens. ,,Betalingen voor diensten werden niet gedaan en verdwenen ook in zijn zakken. Een probleem is ook dat wij niet over alle documenten beschikken. Daardoor is het moeilijk in te schatten hoe groot de schade is. Natuurlijk zijn wij achteraf gezien naief geweest. Nu blijkt zelfs dat hij als aandeelhouder zijn verplichtingen niet is nagekomen.”

In totaal hebben de vier overige aandeelhouders zo’n een miljoen DMark in de onderneming gestoken. Het zwaarst gedupeerd is meerderheidsaandeelhouder Carl von Glabenz, kleinzoon van de grondlegger van Lufthansa. Hij wil nu het concept in Europa geheel omgooien. ,,Het is toch, afgezien van de interne problemen bij onze ontwikkelingsmaatschappij, moeilijk om binnen afzienbare tijd een Global Transpark in Europa te realiseren. Wij zijn dan ook van strategie veranderd. In plaats van alle energie te concentreren op een groot project en jarenlang te wachten op de concrete invulling, richten wij ons nu meer op een decentraal model in Europa van bestaande ‘air-industrieparks’. Daarbij worden tien tot vijftien van deze gespecialiseerde vrachtluchthavens met elkaar verbonden. Vanuit dit concept kan uiteindelijk een centrale intercontinentale draaischijf worden ontwikkeld. Wij keren in feite de zaken om. Eerst gingen wij uit van een centraal park, van daaruit zouden wij een netwerk van hubs gaan ontwikkelen in Europa. Nu gaan wij eerst het netwerk opbouwen.”

Parchim

Volgens Von Gablenz is het de bedoeling in te haken op bestaande regionale vrachtprojecten en via coordinatie een nieuw industrieel platform op te zetten voor Global TransPark In Europa. ,,Je kunt zeggen dat wij een niche-politiek volgen, waarbij wij niet mikken op de grote vrachtstromen van Amsterdam of Frankfurt, maar lokaal vrachtstromen opbouwen en die onderling met elkaar willen verbinden.” Zijn Amerikaanse collega en een van de bedenkers van Global TransPark, Charles Edwards van Kimberly Horn, onderstreept de woorden van Von Gablenz. ,,Wij moeten de industrie laten zien dat het Global Transpark-project geen gek idee is maar werkelijkheid kan functioneren.”

Parchim was daarbij geen goed vertrekpunt, stelt Von Gablenz. ,,De aanpassing van deze voormalige luchtmachtbasis staat nog in de kinderschoenen. De verlenging van de startbaan zal in het midden van het volgend jaar pas gereed zijn. Ook de noodzakelijke vergunningen moeten nog worden verkregen.” De bestaande initiatieven op de vrachtluchthaven Hahn in Rijnland Pfalz en het Spaanse Vitoria bij Bilbao bieden volgens hem voor Global TransPark op korte termijn meer perspectief. Niet alleen zijn de vergunningen in huis en zijn grote investeringen niet meer nodig, ook hebben beide vrachtluchthavens de steun van de lokale overheid. Von Gablenz: ,,Dit zijn luchthavens die in hun planning en uitbouw al geheel gericht zijn op het acquireren van regionaal vrachtverkeer. Hahn wikkelt al vrachtcharters naar de voormalige Sovjet-Unie af. Vitoria verwerkt per maand al duizend ton vracht. Bovendien beschikken beide luchthavens over omvangrijke bedrijfsterreinen. Hahn heeft 560 hectare.”

Von Gablenz acht het daarbij geen probleem dat de twee luchthavens geen volledige multimodaliteit in huis hebben. ,,Het feit dat deze luchthavens geen directe ontsluiting naar de zee bieden, is geen hindernis. In het concept vervullen zij een rol als regionale air-industrieparks, die niet zullen uitgroeien tot het belangrijkste Europese knooppunt. Daarvoor zijn goede en directe zeeverbindingen noodzakelijk. Parchim voldoet wel aan die grondvoorwaarde.”

Engineering

Met het decentraal concept in Europa ziet Von Gablenz zich niet langer als de projectontwikkelaar van een Europese hub binnen het Global Transpark-concept. De Europese ontwikkelingsmaatschappij zal dan ook dit voorjaar, na sanering van de schulden, worden opgeheven. ,,Wij zullen dit jaar een coordinatie- en servicebedrijf gaan opzetten voor de regionale vracht- en industriehubs. Daarin kunnen klanten van de air-industrieparks bijvoorbeeld deelnemen.

Het nieuwe bedrijf krijgt de naam Global Trans Systems (GTS). Het accent komt te liggen op de coordinatie en dienstverlening en niet langer op de ontwikkeling van een hub. Wij zullen naar de verladers gaan en hen een regionale infrastructuur verkopen. Daarbij gaan wij niet naar de logistiek manager, maar naar de produktmanager en in nog grotere mate de engineeringafdeling van bedrijven. Zij bepalen immers bij de samenstelling van een produkt waar bijvoorbeeld de onderdelen worden ingekocht. Het huisvesten van assemblagebedrijven op de regionale air-industrieparks is dan ook een van onze doeleinden. Daarbij omzeilen wij niet de expediteurs of luchtvaartmaatschappijen. Wij nodigen hen uit samen met de verlader rond de tafel te gaan zitten. Wij zijn er immers niet in geinteresseerd het transport te gaan verrichten.”

Global TransPark heeft een aantal regionale luchthavens op het oog om een dergelijk logistiek netwerk op te bouwen. ,,In Duitsland hebben wij met vijf regionale vrachtluchthavens, voormalige luchtmachtbases, intensief contact. Behalve Hahn zijn dat Parchim, Cottbus, Kleef en Lahr bij Freiburg. Ik wil zo een netwerk van tien tot vijftien luchthavens in Europa met elkaar verbinden.” De meeste luchthavens wenst Von Gablenz nog niet met naam te noemen. ,,Dat komt omdat wij een aantal van deze hubs nog niet hebben benaderd. Behalve de Duitse luchthavens willen wij echter ook een tot twee steunpunten in Groot-Brittannie. Daarnaast zullen er in Spanje, Italie, Polen, Moskou, Oekraine, Turkije en de regio Helsinki/St. Petersburg knooppunten ontstaan. Wij kijken daarbij naar vrachtluchthavens die hun eigen regionale markt hebben en dus niet direct concurreren met elkaar. De onderlinge samenwerking willen wij onder meer versterken via seminars en werkgroepen. Hier kunnen de deelnemende luchthavens onderling ervaringen uitwisselen en gemeenschappelijke initiatieven ontplooien.”

Japan

Von Gablenz kan nog niet zeggen wanneer het netwerk operationeel zal zijn. ,,Wij zullen allereerst met slechts een beperkt aantal vrachtluchthavens beginnen. In feite kun je stellen dat er met Hahn al een begin is gemaakt. Wij ontwikkelen samen met de broker Air Cargo Logistics (ACL) een vrachtdienst naar Japan. Daarbij zal Hahn via Tashkent worden verbonden met Komatsu in Japan. Wij verwachten in januari of februari van start te gaan met een vrachtvlucht per week. ACL is nu in onderhandeling met de Japanse luchtvaartautoriteiten voor de rechten. Voor deze vrachtdienst op het Verre Oosten zullen Il76’s worden ingezet”, zegt Edwards. Gelijktijdig is hij in gesprek met een aantal Amerikaanse expediteurs en vrachtmaatschappijen om een dienst op te zetten naar Hahn. ,,Daarbij heeft Hahn als voormalige VS-basis al een goede naam in de VS. Wij willen de luchthaven gebruiken als springplank naar Oost-Europa en de voormalige Sovjet-Unie. Daarvoor ligt Hahn strategisch goed. Wij denken daarbij aan kleine vrachtmaatschappijen die met freighters transatlantische vluchten gaan vliegen.”

Van de grote vrachtvervoerders en expediteurs verwacht Von Gablenz voorlopig weinig. ,,Wij zijn in gesprek geweest met Lufthansa Cargo, maar hun structuur is toch gericht op een enkele centrale hub: Frankfurt. Een decentralisatie van hun operatie is dan ook moeilijk. Dat geldt trouwens ook voor een vrachtvervoerder als KLM Cargo. Ons concept sluit eigenlijk niet aan bij dat van hen. Uitgangspunt bij ons is de vraag hoe de industrie het best kan produceren zonder lange aan- en afvoerwegen. De luchtvaartmaatschappijen redeneren vanuit eigen logistieke transportconcepten. Wij gaan uit van een industriele hub waar startbaan en autobaan zijn geintegreerd. Uitgangspunt is de verlader die zo dicht mogelijk bij zijn klant wil zitten. Luchtvaartmaatschappijen zijn nog te veel gebonden aan hun mainhub en bouwen alle logistieke concepten vanuit hun thuisbasis.”

Kinston

Het oorspronkelijke Global TransPark-idee is het verst in ontwikkeling in de VS. Daar is de industriele luchthaven van het plaatsje Kinston, 130 kilometer ten zuidoosten van Raleigh (North Carolina) aangewezen als de Amerikaanse hub in het wereldomspannende logistieke plan. De geplande luchthaven moet in de toekomst twee landingsbanen en een vrachtcomplex tellen. Rondom de luchthaven zal een industriepark van 8.000 hectare verrijzen. Er lopen autowegen lang het terrein. Op tien kilometer afstand liggen twee spoorverbindingen met de havens van Wilmington en Morehead City. Op het terrein zelf zullen elektrowagens voor het transitoverkeer zorgen. Van deze oorspronkelijke plannen is volgens Charles Edwards nog weinig gerealiseerd. ,,De landingsbaan is 2.400 meter lang. Een versnelde uitbreiding naar meer dan 3.000 meter wordt op dit moment besproken. Indien een besluit binnenkort wordt genomen, verwacht ik op z’n vroegst in 1997 of 1998 dat wij intercontinentale vrachtvluchten kunnen beginnen. Daarnaast ontbreekt ook nog een vrachtafhandelingsloods en opslag. Binnenkort zal wel worden begonnen aan de zogenaamde milieu-effecten-rapportage voor het industrieterrein. Ik verwacht niet dat daar beperkingen uit voort zullen komen. Door het uitblijven van deze rapportage hebben bedrijven een vestiging op het TransPark van Kinston uitgesteld. Edwards verwacht dat het milieu-onderzoek in mei 1996 gereed zal zijn. ,,Er is wel een aantal grote verladers in de buurt, maar die hadden al een vestiging ter plekke.” Het gaat daarbij om bedrijven als Dupont. ,,Nieuwe bedrijven hebben wij dan ook niet kunnen aantrekken. ,,Wel heeft Mountain Air Cargo, een vrachtvervoerder uit Miami, zijn operatie naar Kinston verplaatst. Hij vliegt voor integrators.”

Om toch toegang te hebben tot de grote internationale hubs van Atlanta, Washington en New York heeft het roadfeederbedrijf Airmax, een kantoor geopend op het Transpark In North Carolina. ,,Zij zullen in de eerste fase het transport over de weg naar de grote luchthavens moeten regelen tot het tijdstip dat de nieuwe landingsbaan gereed is. Dan kunnen de aan- en afvoerroutes over de weg korter worden.” Als de landingsbaan gereed is, hoopt Edwards bedrijven als Polar Air, Atlas Air, en het nieuwe Gemini Air te interesseren om Kinston aan te vliegen. ,,Als voorbeeld nemen wij daarbij de samenwerking die Cargolux heeft met Panalpina. Zij vliegen vanaf Huntsville naar Luxemburg.”

In totaal gaat het bij Kinston om een investering van 700 tot 1 miljard dollar. Particuliere investeerders zijn echter niet gevonden. De FAA zal dan ook met de deelstaat de financier moeten worden van de landingsbaan.

Een probleem daarbij is dat TransPark daarbij in de praktijk een concurrent gaat worden van Charlotte Douglas Airport. Deze luchthaven van de North Carolina is de tweede hub van USAir in de VS en koestert volgens het recente bedrijfsplan voor luchtvracht tevens vrachtambities. Edwards erkent de concurrentie met Charlotte. ,,Wij zullen echter nooit zo groot worden als Charlotte. Dat is niet ons plan. Wij mikken op industrieen dat zich bij een luchthaven wil vestigen. Charlotte doet dat niet. Intercontinentaal vrachtverkeer zal zich voor ons dan ook langzaam ontwikkelen en minder frequent zijn als bij Charlotte.”

Plan

De vestiging van Global TransPark in Thailand bestaat alleen nog maar op papier. Edwards verwacht echter dat binnenkort de regering het groene lucht geeft om een masterplan op te stellen voor de voormalige militaire basis Ataph Pau bij Bangkok. ,,Ik geloof dat de regering nog deze maand bedrijven uitnodigt om mee te dingen voor het masterplan. Natuurlijk hoop ik dat wij als adviesbureau de opdracht krijgen.” Het opstellen van een masterplan vergt volgens Edwards ongeveer acht maanden.

De ontwikkeling van het Aziatische TransPark is hoofdzakelijk een aangelegenheid geworden van de Thaise staat. De Asian Global TransPark Development Company is dan ook een staatsonderneming ofschoon Edwards onderstreept dat ook particulieren zullen worden toegelaten. ,,Uiteindelijk is het de bedoeling dat particuliere investeerders voor zo’n vijftig procent mogen participeren.” FedEx zou al geinteresseerd zijn, aldus Edwards. ,,Voordat Thailand echter operationeel kan worden, zijn wij echter al ver op weg naar het jaar 2000.”

JOHN VERSLEIJEN

De Duitse luchthaven Hahn is een van de luchthavens die een regionale rol in het nieuwe concept moeten gaan vervullen van Global TransPark in Europa.