De samenstelling van de beide indexen wordt elk jaar in februari aangepast. In de AEX komen de 25 fondsen terecht die in de laatste drie kalenderjaren de hoogste effectieve omzet hebben bereikt. De mate waarin deze fondsen in de index meewegen, wordt bepaald aan de hand van de marktkapitalisatie ofwel de beurswaarde van elk fonds. Wel geldt er een bovengrens van 10%. Daarmee wordt voorkomen dat zeer grote ondernemingen als Koninklijke Olie en Unilever een onevenredige invloed hebben op het verloop van de index.

Of Nedlloyd het redt in de AEX, hangt mede af van het koerverloop van het fonds in het lopende jaar. De hoogte van de koers is in belangrijke mate bepalend voor de effectieve omzet die wordt gerealiseerd. In het afgelopen jaar is de omzet in Nedlloyd in aantallen aandelen bij tijd en wijle zeer groot geweest in reactie op de berichtgeving over de (tegenvallende) gang van zaken. Doordat daarbij de koers zeer sterk daalde (vorig jaar met 37,6%), stond de effectieve omzet (in geld dus) echter onder druk.

Kleinste fonds

Dat Nedlloyd nu het gevaar loopt volgend jaar uit de AEX te verdwijnen, blijkt al uit de ontwikkeling van de beurswaarde: door de sterke koersdaling wordt Nedlloyd nu het kleinste fonds in de selectie. Alleen een gunstiger gang van zaken in het lopende boekjaar, die dan ook nog door beleggers positief moet worden gewaardeerd, kan het fonds voor de AEX behouden. Sterker nog, Nedlloyd moet een koersontwikkeling doormaken die gunstiger is dan die van de grootste fondsen die zich nu nog (net) niet voor de index hebben gekwalificeerd.

De AEX, die in 1983 werd opgezet als de EOE-index van de Amsterdamse optiebeurs, werd op 1 januari 1994 ook de belangrijkste index voor de effectenbeurs. Daarmee werden de stemmingsindices voor de diverse afzonderlijke soorten aandelen vervangen. Ook voor de transport- en opslagsector was er een aparte stemmingsindex. De sector was echter met vier fondsen ook in de AEX behoorlijk vertegenwoordigd.

In februari 1995 viel echter Van Ommeren uit de boot en nu dus Pakhoed. Beide bedrijven zijn beland in de vorig jaar oktober geintroduceerde nieuwe index, de Midkap (AMX). Het doel van deze index is een beter inzicht te geven in het koersverloop van de middelgrote ondernemingen op de beurs. Pakhoed en Van Ommeren behoren tot de grootste fondsen in de AMX. Bij de introductie van de Midkap behoorde ook Frans Maas tot de selectie. De tegenvallende koersontwikkeling (de notering steeg vorig jaar slechts fractioneel) heeft er toe geleid dat dit fonds zich nu niet meer voor de AMX heeft geklasseerd.

Vorig jaar hebben de transport- en opslagwaarden als groep niet kunnen profiteren van de opgaande lijn van de aandelenmarkt. Terwijl de AEX-index een stijging doormaakte van 17%, daalde de waarde van de gefingeerde effectenportefeuille van Nieuwsblad Transport met 2,2%. Dit is overigens een ander percentage dan in het bij de jaarwisseling gepubliceerde overzicht, maar dat heeft te maken met een herschikking waarbij de Belgische CMB is overgeheveld naar de buitenlandse portefeuille. De plaats van CMB is ingenomen door Smit Internationale. Voor CMB is de gedecimeerde Container Transport Rental (CTR), het vroegere Tiphook, uit de portefeuille gehaald.

Verdere daling

In de tot dusver verstreken periode van het nieuwe jaar hebben de transport- en opslagfondsen ook niet kunnen profiteren van de verdere koersstijging op de beurs, die zich ondanks de tegenzittende stemming van de laatste dagen heeft voltrokken. De AEX- index had bij sluiting van de handel donderdag nog altijd een stijging doorgemaakt van 13,43 punten of 2,8%, terwijl de AMX een 36,70 punten of 6,4% hoger niveau bereikte. De waarde van de NT-portefeuille verminderde in die tijd met 1,7% tot f 63.170,40. In de portefeuille zijn zeven transport(gerelateerde) ondernemingen naar evenredigheid opgenomen op basis van de slotkoersen van 1991. In elk fonds werd een bedrag ‘belegd’, dat de f 10.000 zo dicht mogelijk benaderde.

In de voor de transportsector negatieve trend op de beurs werden bijna alle fondsen meegetrokken. Pakhoed werd het hardst getroffen met een daling van 4,5% tot f 42,10, mede onder invloed van een negatief beleggingsadvies van de Britse effectenbank Barclays de Zoete Wedd. Nedlloyd kreeg het eveneens behoorlijk te verduren met een koersdaling van 3,3% op f 35,20. Frans Maas verloor 3,6% op f 53,00, Van Ommeren hield de schade beperkt tot 1% op f 49,50.

KLM wist de negatieve trend donderdag om te buigen dank zij de gunstige ontwikkeling waarvan de Duitse deelneming Eurowings en de Amerikaanse partner Northwest Airlines melding maakten. Het passagiersvervoer van NWA steeg vorig jaar met 8,4% tot een record van 49,3 miljoen. Die groei ging door een gebrek aan capaciteit wel ten koste van het vrachtvervoer, dat met 3,3% verminderde. De winstcijfers van NWA zullen eind volgende week worden gepubliceerd. Vooruitlopend daarop herstelde de koers van KLM, die weer terugkwam op f 56,60, fractioneel boven het niveau bij de jaarwisseling. Niettemin deed KLM het slechter dan de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen: British Airways bij voorbeeld trok 5,6% aan en Lufthansa 4,6%. De buitenlandse transport- en opslagwaarden ontwikkelden zich over het algemeen beter dan de Nederlandse. De waarde van de buitenlandse NT-portefeuille steeg met 3,4% tot f 73.133,71.

Transportmiddelen

De transportmiddelensector deed het op de beurs veel beter. Opmerkelijk was de koerssprong van vliegtuigfabrikant Fokker tot f 11,00 (+ 20,9%), nadat bestuursvoorzitter B. van Schaik op de nieuwjaarsbijeenkomst met het personeel had gezegd nu spoedig ‘een flinke zak met geld’ te verwachten van de Nederlandse staat en moedermaatschappij DASA. Scania-dealer Beers ging 14,5% vooruit tot f 260,00 op de mededeling dat verdere expansie wordt gezocht in Duitsland, nu de doorgroeimogelijkheden in eigen land zo langzamerhand te beperkt worden.

Een positief effect had ook het optimisme over de stijgende verkopen van bedrijfswagens, die volgens de RAI bijna weer terug zijn op het ‘gouden niveau’ van het begin van de jaren negentig. Toen werden bijna 70.000 nieuwe kentekens per jaar geregistreerd en na de inzinking van vooral het rampjaar 1993 werden vorig jaar al weer ruim 65.000 verkocht. Die opgaande lijn zal dit jaar, zeker in het eerst semester, worden doorgetrokken.

Efficiency

Het herstel tekent zich vooral af bij het zwaar materieel en de lichte bestelwagens. Ook stijgt het aantal opleggers sneller dan het aantal trekkers, hetgeen duidt op een doelmatiger gebruik van het materieel. Waren er in 1985 30% meer opleggers dan trekkers, nu ligt dit percentage op 40. ,,Steeds vaker blijft de oplegger staan om te worden gelost of geladen te worden en worden de trekker ondertussen elders ingezet” aldus Beers-directeur R. van Yperen, die ook voorzitter is van de tentoonstellingscommissie van de Bedrijfsauto RAI.

De gunstige gang van zaken werd ook onderstreept door Daf Trucks, dat na het echec van 1993 nu weer stevig op de benen staat. De vrachtwagenfabrikant heeft vorig jaar volgens voorlopige cijfers een nettoresultaat geboekt van f 160 miljoen tegen f 122,7 miljoen in 1994. De omzet steeg met f 600 miljoen tot f 2,9 miljard. De produktie nam met bijna 50% toe tot 16.656 vrachtwagens en het aantal afleveringen steeg van 11.716 tot 16.645. Dit jaar wordt de produktie opgevoerd tot 19.000 trucks. Een ontwikkeling, waarvan veel aandeelhouders en schuldeisers van de ‘oude Daf’ wel met gemengde gevoelens kennis zullen nemen.

Kostprijs

DAF Trucks wil in de toekomst zijn positie als zelfstandige vrachtwagenfabrikant niet opgeven, maar zal dan wel meer met andere bedrijven in de bedrijfstak moeten samenwerken, aldus president-directeur C. Baan. Daarmee kan de kostprijs verder worden verlaagd en de markt beter worden bewerkt. Die samenwerking moet zich richten op het maken van onderdelen, assen, motoren en cabines. Ook op het gebied van de ontwikkeling en produktie van nieuwe trucks en de dienstverlening worden samenwerkingsverbanden bekeken om een optimale schaalgrootte te bereiken. Op dat vlak is het ook van belang dat DAF nu prioriteit geeft aan uitbreiding van het dealernetwerk, dat na het faillissement behoorlijk was aangetast.

DAF blijft zich richten op middelzware en zware bedrijfswagens en zal zich niet meer begeven in de sector van de bestelwagens. Een sector waar de vroeger met Daf verbonden Britse Leyland inmiddels wel succesvol opereert.

door CEES HAGEDOORN