De wekelijkse containerdienst van het SAECS-consortium (South Africa Europe Container Service) is de grootste lijndienst op het vaargebied Europa/Zuid-Afrika. Het laatste consortiumakkoord dateert van 1992 en geldt voor een periode van tien jaar. Besloten werd om het akkoord na vijf jaar te herzien.

,,Dit betekent dat alle lijnen tot juni de kans krijgen om voorstellen tot wijziging te formuleren. Eventuele veranderingen kunnen dan per 1 januari 1997 doorgevoerd worden, mits alle leden ermee akkoord gaan”, zegt M. Beddow, directeur van Safmarine (Europe) Ltd in Londen. Deze Zuidafrikaanse rederij is het belangrijkste lid van SAECS. De andere leden zijn Nedlloyd, P en O Containers (dat ook de belangen van Ellerman Harrison Container Line, EHCL, controleert), Deutsche Afrika Linie (DAL), het Franse CGM en de Belgische rederij CMB Transport. Deze laatste is op haar beurt voor 49,5 procent in handen van Safmarine. Safmarine en CMBT hebben overigens per 1 januari hun lijnvaartbelangen ondergebracht in een nieuwe (voorlopig nog naamloze) joint venture.

De kans dat het SAECS-akkoord zal worden aangepast, is vrij groot. SAECS is immers e en van de laatste geintegreerde consortia, waarbij zowel uitgaven als inkomsten in een gezamenlijke pool zijn ondergebracht. Wat de marketing betreft is SAECS opgesplitst in twee groepen. De ene omvat Safmarine/CMBT, Nedlloyd en DAL. Elke rederij vertegenwoordigt op de thuismarkt de belangen van de andere leden uit de marketinggroep. In Engeland treedt Aseco UK, een joint venture van Safmarine en de CMBT-dochter Aseco International, als agent op. De andere groep bestaat uit P en O Containers (met EHCL) en CGM.

,,Er is een duidelijke tendens in de lijnvaart dat alle lijnen hun eigen marketing ter hand nemen. Ook in SAECS zijn er leden die dat willen”, zegt Beddow. ,,Maar er zijn ook carriers die zeggen dat het consortium in zijn huidige vorm prima functioneert en dat de samenwerkingsformule dus niet gewijzigd hoeft te worden.”

Beddow wil het standpunt van Safmarine nog niet bekend maken. ,,We gaan eerst met alle andere lijnen praten. Het is belangrijk dat we het onderling allemaal eens worden over de toekomst.” Hoewel Safmarine veruit het grootste lid van de groep is, wil de Zuidafrikaanse rederij haar mening niet doordrukken. ,,In deze trade zijn we misschien erg groot, maar op wereldwijde basis zijn we maar een kleine carrier. Daar zijn onze partners Nedlloyd en P en O Containers bij voorbeeld grote namen.”

Prijspolitiek

Beddow benadrukt dat eventuele wijzigingen in de marketingstructuur in principe geen invloed hebben op de dienst zelf: vloot en rotatie blijven immers gehandhaafd. ,,We zullen ook in de toekomst een hecht front vormen. Aan onze prijspolitiek zal niets veranderen.”

Hij beseft wel dat verladers en expediteurs bij een gesplitste marketing meer agenten zullen bellen in de hoop ergens een goedkoper tarief te krijgen. ,,Nu hebben we ook al klanten die dat spelletje spelen. Ze benaderen onze kantoren in Kaapstad en Londen voor eenzelfde verscheping en vergelijken die prijzen dan met de tarieven die ze van DAL in Hamburg en van Nedlloyd in Rotterdam hebben gekregen.”

Volgens Beddow krijgen de verladers overigens overal precies dezelfde notering. ,,Sommigen vinden dat niet leuk. Ze willen ons tegen elkaar kunnen uitspelen. Anderen vinden het juist goed dat we een strikte tarievenpolitiek voeren. Zij weten dan immers dat ook hun concurrenten geen lagere prijs zullen bedingen.” Dat laatste is vooral belangrijk voor expediteurs die zelf nog scherp moeten offreren om bepaalde partijen in handen te krijgen.

De leden van SAECS gaan hun akkoord voorlopig niet aanpassen aan de nieuwe consortiumwetgeving die het Directoraat- Generaal 4 (DG4) van de Europese Commissie in Brussel heeft opgesteld. ,,We hebben besloten een individuele ontheffing te vragen. Onze groep heeft immers een marktaandeel van meer dan 35 procent, een te hoog aantal leden en een te lange opzegtermijn voor rederijen die uit de groep willen stappen.” Als argument voor zo’n ontheffing voeren de consortiumleden aan dat het vaargebied Europa/Zuid-Afrika een niche-trade is. ,,De volumes zijn beperkt en je kunt Zuid-Afrika niet via een of andere hub bedienen.” SAECS wacht nu op een reactie van DG4.

Groei gestopt

De SAECS-vloot telt met de recente toevoeging van de ‘DAL Kalahari’ (ex ‘Ortelius’) zeven schepen. Dat levert een wekelijkse afvaartfrequentie op. Volgens Beddow zijn de schepen zuidwaarts nu voor ongeveer tachtig procent gevuld. De volumes in die richting stegen vorig jaar fors: Safmarine heeft het over een groei van tien tot zelfs twintig procent.

,,Sinds september is de groei er echter uit. We noteren zelfs een lichte achteruitgang.” Beddow heeft hier geen verklaring voor, omdat de Zuidafrikaanse economie sterk blijft presteren. ,,Voor dit jaar verwachten we een groei van vier procent van het Zuidafrikaanse bruto binnenlandse produkt. Maar uit contacten met de grote verladers blijkt dat de groei van 1995 op het vaargebied zich dit jaar niet zal voordoen.”

De terugval in de volumes doet zich over de hele linie voor. De verschepingen van auto-onderdelen, volgens Beddow goed voor een vijfde van zijn zuidwaartse volumes, vormen hierop geen uitzondering. ,,Heel wat merken hebben een tijdje geleden nieuwe modellen gelanceerd op de Zuidafrikaanse markt en daardoor was er veel lading”, zegt Beddow. ,,Maar je kunt niet jaarlijks meer dan een model introduceren.”

In deze sector is SAECS een van zijn grootste klanten verloren aan de nieuwe concurrent Kien Hung. Het gaat om de verschepingen van Volkswagen. ,,Deze klant wilde een directe aanloop in Emden. Wij kunnen die haven echter niet aanlopen omdat onze schepen te groot zijn en niet over eigen loskranen beschikken. Wij waren dus eigenlijk te goed uitgerust voor dit verkeer”, aldus Beddow. Hij betwijfelt of Kien Hung geld zal verdienen aan dit contract. ,,De tarieven zijn laag en de extra aanlopen van Emden en Port Elisabeth zijn duur.”

De verschepingen van auto- onderdelen worden verder bedreigd door de komst van een aantal autorederijen op het vaargebied, waaronder Hoegh- Ugland Auto Liners (HUAL). Onder druk van de GATT heeft Zuid-Afrika de invoerheffingen op nieuwe wagens moeten verlagen. Een aantal autofabrikanten overweegt nu complete wagens in te voeren (in plaats van assemblage in Zuid-Afrika) en dat trekt de car carriers aan. ,,We weten dat onder andere Wallenius Lines momenteel marktonderzoek uitvoert.”

Kien Hung

Door de komst van de Aziatische rederij Kien Hung is de concurrentie op het vaargebied toegenomen. Volgens Beddow zet deze rederij samen met de tweede grote outsider, MSC, de vrachten onder zware druk. ,,Bij Kien Hung handelen ze niet altijd even verantwoord als ze beweren te doen”, oordeelt Beddow. Toch is er geen sprake van een tarievenoorlog. Vorig jaar was er zelfs een lichte stijging van de prijzen.

,,Voor 1996 hebben we geen tariefverhoging aangekondigd. Een groot deel van de lading wordt trouwens verscheept op basis van contracten waarover individueel met de klanten onderhandeld worden. Dit jaar verlopen die onderhandelingen zeer moeizaam. We zijn vaak verplicht de markt te volgen.”

Tijdens de bezoeken aan klanten onderstreept Safmarine zoveel mogelijk de kwaliteit van de SAECS-dienst. ,,We bestaan al sinds 1979 als groep en zijn dus geen eendagsvlieg. Met sommige verladers hebben we zelfs contracten voor meer jaren.” Beddow wijst hier op de contracten voor de uitvoer van Zuidafrikaans fruit in reefercontainers. Het seizoen van die fruitexport loopt van december tot juli. In deze periode is dat verkeer goed voor een volume van 860 teu per northbound trip.

,,Kien Hung moet zich duidelijk nog bewijzen”, vindt Beddow. Hij wijst zijn verladers ook graag op de sterke partners van Safmarine. ,,Onze associatie met reders als Nedlloyd en CMBT doet de verladers beseffen dat ze in Nederland of Belgie snel geholpen zullen worden bij administratieve handelingen.”

Beddow onderstreept ook dat Safmarine het vaarschema altijd strak aanhoudt. ,,Op de route Tilbury-Durban hadden we vorig jaar een gemiddelde afwijking van 1,6 dagen op het schema. Bij alle andere lijnen ligt dit cijfer veel hoger.” Volgens Safmarine zijn er steeds meer verladers op de trade die volgens JIT-principes werken. ,,JIT en Afrika passen op ’t eerste gezicht niet bij elkaar, maar in Zuid-Afrika lukt het al wel. Als het op dergelijke lading aankomt, wint SAECS.”

Alle leden van SAECS zijn lid van de conference. Een ander conferencelid, MACS, exploiteert een semi-containerdienst. De afgelopen jaren werkten MACS en SAECS nauw samen: het consortium staakte indertijd zijn eigen (verliesgevende) conventionele dienst en besloot deze lading bij MACS onder te brengen. ,,Onze belangstelling voor breakbulk-lading is inmiddels verdwenen. Sinds begin vorig jaar treden we alleen nog op als boekingagent voor MACS.”

Beddow vindt het belangrijk dat er ook een MACS-dienst bestaat. ,,Zo is er een alternatief voor onze dienst binnen de conference.” MACS beschikt wel over een ander, goedkoper, tarief. ,,Dat komt omdat hun transittijden langer zijn en zij minder frequent afvaarten bieden.”

STEFAN VERBERCKMOES

De 2450 teu grote ‘S. A. Helderberg’ in de haven van Zeebrugge. Dit is een van de zeven schepen uit de wekelijkse lijndienst van het SAECS-consortium. (Foto: Stefan Verberckmoes)