Meer dan 3.500 miljoen Zweedse kronen stak Scania in de ontwikkeling van de nieuwe serie bedrijfswagens. Een serie waarmee het Zweedse merk de volgende eeuw in gaat. Aspecten als milieu-ontlastend, luchtweerstand, efficiency en duurzaamheid stonden hoog op het verlanglijstje dat de ontwikkelingsafdeling mee kreeg. Het resultaat is een van chassis tot en met cabine geheel nieuwe bedrijfswagenlijn.

Het chassis wordt gemaakt van een sterkere staalsoort dan voor de vorige serie werd gebruikt, waardoor de elasticiteitsgrens met dertig procent is toegenomen. Het frame is sterk V-vormig, waardoor aan de voorzijde meer ruimte ontstaat voor de motor. Dank zij deze vorm kan de motor vijf centimeter lager worden gemonteerd, wat resulteert in een lager zwaartepunt en een lage cabinevloer. Bovendien steekt er achter de cabine niets meer boven het frame uit waardoor carrosseriebouwers een volledig vlak chassisraam tot hun beschikking hebben. Door de grotere breedte van het chassis aan de voorzijde kunnen radiateur en intercooler tussen de chassisbalken worden geplaatst. Ook de bumperbevestigingspunten komen verder uit elkaar, waardoor hun beschermende functie hiervan is toegenomen.

Een nadeel van deze bouw is de toegenomen kans op dure schade. De vrij laag gepositioneerde radiateur met intercooler zit op een gevoelig punt zo vlak achter de bumper. Een voordeel van de grotere breedte van het chassis aan de voorzijde is de bredere bevestiging van vooras en cabineophanging. Dit zorgt voor een betere stabiliteit en een stevige constructie. De luchtgeveerde achterassen zijn uitgevoerd met twee luchtbalgen die, door middel van een hoger luchtvolume, een betere vering geven dan het oude systeem. Samen met de volledig luchtgeveerde cabine moet dit voldoende comfort geven voor lange internationale ritten. Ander minpunt is de weinige ruimte die een vervoerder heeft om zijn naam voorop de cabine aan te brengen.

Rijden

De cabine ziet er vanaf de zijkant niet echt aerodynamisch uit. Vooral de Topline-versie doet vermoeden dat de auto een flinke luchtweerstand zal moeten overwinnen. Dat valt reuze mee. Door de smalle voorzijde van de cabine en de sterk afgeronde hoeken is de luchtweerstand zelfs beter dan die van dat andere Zweedse merk. De vernuftig uitklappende onderste trede, het imposante, geheel vernieuwde dashboard, de optimaal verstelbare chauffeurszetel en het riante uitzicht rondom zijn zaken die direct opvallen. Scania heeft het goede van de drie-serie gehandhaafd. Zo maken de verstelmogelijkheden van het stuur, met de knik bovenin de stuurkolom, de rijpositie uitermate aangenaam. Het dashboard is een aangepaste versie van het bekende instrumentenbord uit de vorige serie.

De truck heeft een 400 pk sterke 12-litermotor. Het koppel van 1810 Nm is voorhanden tussen de 1.100 en de 1.500 omwentelingen. Het vermogen van 400 pk wordt geleverd bij 1.800 omwentelingen per minuut. In de Spaanse bergen blijkt de motor taaier dan zijn voorganger. Vooral onder in het toerengebied houdt de motor beslist langer vast en de souplesse is indrukwekkend. De overbrengingsverhouding van deze trekker is 3.40, de enige van de testwagens met die eindreductie. Met deze achteras doet de 400 pk sterke 12 liter nauwelijks onder voor een 460 pk sterke V8 14 liter voorzien van de snellere 3.08 reductie. De rest van de auto’s is om onduidelijke redenen voorzien van zo’n ‘snelle’ 3.08 achteras. Vooral in combinatie met een begrenzer lijkt dat niet de beste keus.

Retarder

Rijdend met de 400, met zijn bladgeveerde vooras, valt op dat het veercomfort aanzienlijk is verbeterd. Het gevoel met de weg is nog duidelijk aanwezig, maar het hinderlijke geknik van de cabine, een typisch Scania-minpunt, is verleden tijd. Het uitzicht en de prima stoel maken het rijden tot een genoegen. De spiegels geven een fraai, trillingsvrij beeld naar achteren. Doordat de cabine aan de voorzijde wat smaller is, is het beeld in de rechterspiegel echter wat minder, vooral met 2,60 m brede koeltrailers of trailers met bolle zeilen. De versnellingspook is dichter bij de stoel geplaatst en ook de slagen zijn korter dan voorheen. De GRS 900 R 12 versnellingsbak met zijn twee kruipversnellingen laat zich soepel schakelen. Interessant is de berg af-cruise-controlfunctie van de Scania-retarder. Om de daalsnelheid te controleren, hoeft je alleen het rempedaal even aan te tippen als de gewenste snelheid is bereikt. De retarder regelt de snelheid automatisch bij en wordt door het ABS-remsysteem gecontroleerd. Met de schakelaar op ‘automatisch’ neemt de retarder tevens het eerste stuk over van normale beremmingen. Zo’n 75% van alle normale beremmingen wordt hierdoor overgenomen door de retarder. Dit geldt ook op vlakke trajecten.

De retarder heeft overigens ook een opwarmfunctie. Door voor het starten van de motor de knop op de retarderpook in te drukken en drie seconden vast te houden als de motor is aangeslagen wordt de warmte die door de retarder gegenereerd wordt, overgebracht op het koelsysteem van de motor. Deze functie wordt vanzelf uitgeschakeld als de motor zijn normale bedrijfstemperatuur heeft bereikt. Het eigen gewicht van de retarder van zo’n 120 kilo is al terug te verdienen door een setje aluminium velgen te monteren.

Ruim

De nieuwe cabine is in de standaarduitvoering ongeveer net zo hoog als de oude Topline. Toch is de ruimte in de cabine belangrijk toegenomen door de grotere breedte en de lagere motortunnel. De indeling had zo hier en daar efficienter gekund. Bergruimte is er wel maar niet overdadig veel. Onder het bed kunnen aan de zijkanten wat spullen worden weggestopt, maar het linker vak moet weer leeg als de bijrijderstoel in de achterste positie wordt geschoven. De bergruimte achter de chauffeursstoel is ook bereikbaar van buitenaf. Boven de voorruit zijn een aantal kleine kastjes aangebracht die deels gevuld worden met omvormer en mogelijk de autotelefoon. Bruikbare bergruimte is er weinig. Wel is er ruimte voor documenten op de motortunnel. Daar kan ook een kleine koelkast worden aangebracht.

Ook de Topline-uitvoering biedt niet echt meer bergruimte. De kleine opklapkastjes tegen de achterwand zijn amper bruikbaar. De weekendtas zal weer gewoon, net als vroeger, op het bed moeten staan. Zowel de standaard- als de Toplinecabine hebben een hangkast achter de stoel, maar of die veel gebruikt wordt, is de vraag. De plaats van het 90 centimeter brede bovenbed in de Topline is wel een vondst. Je slaapt boven de voorruit zoals in een topsleeper. Alle functies die te maken hebben met de cabine zoals standkachel, dakluik, ramen en binnenverlichting, kunnen vanuit het bed worden bediend. Met het onderbed opgeklapt, ontstaat er een stahoogte van bijna 2 meter.

Vergeleken met de bladgeveerde uitvoering is het met een luchtgeveerde motorwagen met een 460 pk V8-motor wel wat comfortabeler rijden. Echt zweverig wordt het niet. Het gevoel met de weg blijft duidelijk behouden. De 460 pk sterke V8 maakt het rijden met veertig ton kinderspel. Hele versnellingen overslaan is geen enkel probleem en de splitter wordt alleen in de hoogste stand gebruikt. Zonder de minste wordt de toegestane snelheid bereikt. De 530 pk-uitvoering kan hier weinig aan toevoegen.

Opticruise

Opticruise is een door Scania ontwikkeld aandrijflijn-regelsysteem. Het systeem ontvangt signalen van vrijwel alle functies die met het rijden te maken hebben. ABS, Traction Control, EDC, retarder, motorrem, versnellingsbak, motor en gaspedaal. Bovendien worden toeren en snelheid steeds in de gaten gehouden. Het komt er op neer dat de koppeling alleen gebruikt wordt bij het wegrijden en het stoppen. Schakelen doet Opticruise zelf maar er kan op ieder moment worden ingegrepen met een simpele pookbeweging.

Rijden met Opticruise is een bijzondere gewaarwording. Wegrijden gaat bijzonder soepel. De automaat schakelt keurig op tijd en houdt de wijzer van de toerenteller in het groene gebied. Met de kick down ingetrapt, schakelt de bak een tandje terug en wordt er wat meer vermogen aangesproken. Eenmaal op snelheid wordt de cruise control geactiveerd en bij de eerste afdaling de retarder. De auto schakelt bergop keurig terug en bergaf worden motorrem en retarder bijgezet. Als er meer vermogen gewenst is, dan kan de ‘hill-mode’ worden ingeschakeld. De auto schakelt dan terug en trekt hoger in toeren door. Niet de meest zuinige manier van rijden, maar zo wordt wel het maximale vermogen aangesproken.

Om de toeren van de motor te verlagen tijdens het snelle schakelen in de hill-mode, gebruikt Opticruise de motorrem. Het schakelen zelf gebeurt exact op toeren zonder koppeling. De synchromesh van de versnellingsbak is bij Opticruise eigenlijk overbodig. Rijden met Opticruise is erg comfortabel, vooral met de souplesse en het vermogen van de V8. Slijtage aan de aandrijflijn en vooral van de koppelingsplaten wordt door Opticruise sterk beperkt. Het is de vraag of dit systeem in een lange-afstandsauto op zijn plaats is. Voor distributiedoeleinden is het echter een prachtig instrument.