Met groot enthousiasme zijn de integrators vanaf 1993 in het regionaal Aziatisch expresvervoer gestapt. De groeipercentages hebben de planners niet teleurgesteld. Jaarlijks behalen de expresvervoerders een groei in gewicht van 25 procent. Dat is twee keer zo veel als in Europa en drie keer zoveel als in de VS.

Ondanks de spectaculaire groei In de Aziatische expresmarkt blijft de Amerikaanse professor Joseph Schwieterman van DePaul University in Chicago vraagtekens zetten achter de strategische posities van de expreshubs in Azie. Met uitzondering van UPS, dat nog studeert op een intra-Aziatisch netwerk, hebben alle expresvervoerders gekozen voor de Filipijnen als hub voor hun expresnetwerken. Volgens Schwieterman deugt die strategische keuze op de lange termijn niet. Het land is politiek onstabiel en de operationele kosten van een hub in de Filipijnen zijn aanzienlijk hoger dan van een vergelijkbare hub in Taipei en HongKong.

Zo noemt hij de hub van TNT Expres Worldwide, sinds 1993 aanwezig op Manila International Airport een ‘enigma’. ,,Door het gebruik van de kleine BAe-146 kan TNT uitsluitend de markt van kleine pakketten en documenten bestrijken. Bovendien bestaat de gehele operatie slechts uit vier vliegtuigen. Ofschoon er bij het hoofdkantoor van TNT veel optimisme heerst, zijn vele waarnemers sceptisch over de winstgevendheid van deze operatie. De expansie van de hub lijkt tijdelijk te stagneren”, aldus Schwieterman.

Voor FedEx, dat haar hub 120 kilometer van Manilla heeft opgebouwd op de ex-luchtmacht basis Subic Bay, heeft de start in 1995 veel ellende opgeleverd. Schwieterman: ,,Voor FedEx is de lokale infrastructuur een probleem. Onder meer vernietigde een wervelstorm onlangs de belangrijkste weg tussen Subic Bay en Manilla. Vracht tussen de twee bestemmingen moet nu door de lucht worden gevlogen. Dat maakt de operatie extra duur”. Ondanks de tegenvallers verwacht FedEx dit jaar Maleisie, Hongkong, China en Thailand aan haar netwerk toe te voegen. DHL heeft zich eerst vorig jaar laten bekeren tot een investering in een Intra-Aziatische hub in de Filipijnen. Voorheen was een expres-operatie volgens DHL-strategen nauwelijks levensvatbaar aangezien er voldoende goedkope belly-capaciteit in de markt aanwezig was. DHL heeft ook gekozen voor Manilla als uitvalsbasis. De vloot van vier B727F zal worden gevlogen door Continental Micronesia. De start is gepland voor dit voorjaar.

Taipei

De keuze voor de Filipijnen is hoofdzakelijke ingegeven door korte-termijnmotieven, aldus Schwieterman. ,,Tokio, HongKong en Taiwan zijn op dit moment te druk. Bovendien blokkeren restrictieve bilaterale verdragen tussen de diverse Aziatische landen de ontwikkeling van expreshubs buiten de Filipijnen. Daarbij blijft vooral de opstelling van Japan de Amerikaanse integrators ergeren. Slechts onder zware politieke druk van Washington lijkt de Japanse overheid aan Amerikaanse integrators de noodzakelijke vijfde vrijheidsrechten te willen geven. Politieke problemen blijven intussen het expresverkeer tussen Taiwan en de Chinese Volksrepubliek blokkeren. Een brede luchtvaartovereenkomst, voorwaarde voor expres-activititeiten, tussen de Volksrepubliek China en de nationalisten op Taiwan is daardoor onmogelijk gebleven. Op dit moment zijn rechtstreekse vluchten tussen beide landen ondenkbaar. Luchtvrachtvervoerders zijn gedwongen hun transito-lading via Hongkong en andere luchthavens te verschepen. De normalisering van de relaties tussen de twee China’s lijkt sinds de recent opgelopen spanningen verder weg dan ooit.

De politieke situatie diskwalificeert Taipei voorlopig als thuisbasis van een integrator. Een ander aspect zijn de diverse afhandelingsmonopolies op de Aziatische luchthavens, aldus Schwieterman. Het resultaat is dat expresvervoerders de voorkeur geven aan een secundaire locatie als Manilla, zegt de Amerikaanse deskundige.

De vraag is echter of de Filipijnen op den duur de meest geschikte uitgangspositie is voor intra-aziatische expresnetwerken, vraagt de Amerikaanse expert zich af. Het antwoord luidt: ‘nee’. ,,Allereerst zijn de eisen aan een hub daarvoor te groot. Zo moet een hub een gebied bestrijken dat vijftig procent groter is als de VS. Daarvoor is een optimale geografische positie nodig. In de Aziatische regio zijn dat Hongkong, Shenzhen en Taipei het meest centraal gelegen. Manilla volgt op afstand”.

Nadeel

Schwieterman: ,,Uit mijn berekeningen blijkt dat een expresvervoerder vanuit Hongkong de vijftien belangrijkste vrachtcentra in Azie kan bedienen met zes procent minder vluchtkilometers dan vanuit een hub in Taipei. Bij Manilla is dat nadeel tegenover de Britse kroonkolonie al opgelopen tot tien procent”. Macao en Shenzen, ongeveer zo’n honderd kilometer van Hongkong gelegen, zijn geografisch gezien bijna net zo aantrekkelijk als Hongkong.

Volgens Schwieterman laten zijn berekeningen verder zien dat de Filipijnen met het oog op de kosten niet de beste ligging hebben. Zeker niet op de lange termijn, wanneer er sprake is van een grootschalige operatie zoals FedEx heeft in Memphis. ,,Zuid-China ligt als locatie meer voor de hand en kan veel voordeliger opereren dan een hub in de Filipijnen. ,,Alleen al aan brandstofkosten liggen de besparingen op 2,4 miljoen tot 10,7 miljoen dollar op jaarbasis. Daarnaast zijn volgens Schwieterman de kosten voor bemanning en onderhoud lager. Getallen kan hij hier echter niet noemen.

De afstand tot diverse bestemmingen zegt echter niet veel over de dichtheid van de vrachtstromen. Die laten een sterke dominantie zien van het oostelijk deel van Azie. Ook dit spreekt voor een locatie van een hub rond Zuid-China, concludeert Schwieterman. ,,Een doorsnee-zending moet 3,224 kilometer afleggen vanuit een Taipei-hub en 3,575 als Hongkong als hub wordt gebruikt. Manilla staat voor een gemiddeld aantal tonkilometers van 4141 kilometer en Singapore voor 6177”. De conclusie van Schwieterman is dat een expresvervoerder bij het gebruik van Taipei gemiddeld vijf uur bespaart tegenover de verder gelegen luchthavens zoals Singapore of Bangkok. ,,Een integrator zal vanuit Taipei of HongKong een gemiddelde transporttijd hebben van vijfenhalf uur. Voor Manilla is dat anderhalf uur meer”. Voor Singapore berekent hij een transporttijd van tien en half uur.

Dat roept vragen op, of Lufthansa Cargo er verstandig aan heeft gedaan om voor Bangkok te kiezen als Aziatische hub. Het kan ook zo zijn dat de Duitsers voor de Thaise hoofdstad slechts een rol zien als Zuidoostazistische hub en eventueel nog een tweede Aziatische hub gaan opzetten in Zuid-China. Een andere mogelijheid is dat Lufthansa juist Bangkok zal gaan gebruiken als spil in een veel groter netwerk. Het ‘epicentrum’ van een expres- en vrachtnetwerk verschuift naarmate het in een bepaalde richting wordt uitgebreid. ,,Een Aziatisch netwerk is geen uitzondering op die regel”, stelt Schwieterman. Met een uitbreiding van het Aziatisch netwerk naar met bijvoorbeeld landen als Cambodja, Laos en Vietnam verplaatst de meest gunstige ligging van een hub verder naar het zuiden. Als ook India bij het netwerk wordt getrokken, ligt de beste locatie 200 kilometer ten zuiden van Hongkong en dicht bij het Chinese eiland Hainan.

Dwingen

Voorlopig houden politieke hindernissen de studie van Schwieterman puur academisch. Hongkong en Taipei zijn bijvoorbeeld door hun restrictieve luchtvaartpolitiek en congestie-problemen nauwelijks aantrekkelijk als expreshub. In Taipei dwingen de autoriteiten de luchtvaartmaatschappijen zelfs gebruik te maken van de afhandelaar Chiang Kai Shek Terminal Services. Bovendien zijn de douane-diensten te langzaam en onvoldoende flexibel om een hub-operatie goed te kunnen ondersteunen.

Volgens Schwieterman is er wel een kentering bespeurbaar en groeit er bij de Taiwanezen langzaam het besef dat zij een belangrijke markt dreigen te verliezen. Managers van FedEx zijn dan ook uitgenodigd door de regering in Taipei om een verhuizing van hun hub van Subic Bay naar Taipei te bespreken. Gelijktijdig lijkt ook UPS in haar studies over een mogelijke intra-Aziatische hub sterk te denken aan Taipei. ,,Mijn onderzoek toont aan dat een mega-hub jaarlijks een bijdrage levert aan de lokale economie van honderd miljoen dollar. Dat stelt de luchthaven van Taipei in staat zijn schulden sneller af te lossen”, aldus Schwieterman.

De hindernissen die Hongkong in de weg legt voor de expresindustrie zijn ook nog groot. De huidige luchthaven Kai Tak zit overvol. Bovendien zijn nachtvluchten taboe. De nieuwe luchthaven van Chek Lap Kok, die waarschijnlijk in 1998 zal worden opgeleverd, biedt uitkomst, vooral nu HongKong heeft toegestemd om een tweede afhandelaar toe te laten op de nieuwe luchthaven. Deze afhandelaar zal nauw worden gekoppeld aan de afwikkeling van het expres-verkeer, zegt Schwieterman. Verder heeft Hongkong nu een verregaand luchtvaartakkoord met de VS. Deze overeenkomst omvat ook de fel begeerde vijfde vrijheidsrechten.

Het zou ook logisch zijn dat Chek Lap Kok met haar hoge landingsgelden zich meer zou concentreren op het accommoderen van expresvervoerders. ,,De concurrentie van de goedkopere luchthavens van Macao, Guangzhou en Shenzen zal Chek Lap Kok steeds sterker gaan voelen bij het luchtvrachtvervoer. Expresvervoer is een mogelijkheid om dat verlies op te vangen.” Daarbij moet nog wel een belangrijk obstakel worden weggenomen: het nachtvluchtverbod in Hongkong. Of expresvervoerders de Filipijnen de rug zullen toekeren, zal verder sterk afhangen van het besluit van UPS. De integrator studeert momenteel of een hub-operatie ‘zinvol’ is en wat een goede locatie zou kunnen zijn. Daarbij kijkt UPS met name naar Taipei. Als UPS zou kiezen voor Taipei zou het de andere integrators al op kostengronden dwingen hun Filipijnse positie te overwegen. Kiest UPS echter ook voor de Filipijnen dan lijkt Schwieterman scenario nog heel ver weg.

JOHN VERSLEIJEN

De Filipijnen worden op dit moment gebruikt door FedEx, UPS en DHL als expreshub. Volgens de Amerikaanse expert Joseph Schwieterman zou een locatie op Taipei of Hongkong economisch veel voordeliger zijn.