Drs. Rob Walthuis (58) vierde onlangs zijn vijfentwintigjarig jubileum bij de binnenvaartonderneming Europese Waterweg-Transporten in Rotterdam, waarvan hij directeur is. Het is lang niet zijn enige maatschappelijke functie. Zo is Walthuis vice-voorzitter van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart en bestuurslid van de internationale organisatie van binnenvaartondernemers UINF.

En hij is wetgever: ,,Ik ben, ik geloof in 1987, door Neelie Kroes benoemd als een van de vier Nederlandse commissarissen in de Centrale Rijnvaartcommissie. Die internationale commissie kan krachtens de Akte van Mannheim economische en technische voorschriften uitvaardigen met betrekking tot de Rijnvaart, waar de Rijnoeverstaten zich aan te houden hebben. Denk bijvoorbeeld aan de hoogte van bruggen, denk aan sluizen en oeverwerken in de rivier, die de Rijnvaart kunnen beinvloeden. Geweldig bevredigend werk, dat ik nu dus al bijna tien jaar doe.”

Maar in de eerste plaats is Walthuis toch manager van een grote onderneming in een bedrijfstak waarin het al een aantal jaren slecht gaat. ,,Voor EWT valt dat nog wel mee, maar ik geef toe: voor een behoorlijke return on investment op onze eigen duwvloot moet ik terug naar het jaar 1990. Over de jaren daarna kan ik, wat het rendement betreft, niet echt tevreden zijn.”

EWT ontstond in 1968 uit een fusie tussen Handels- en Transportmaatschappij Vulcaan en de Nederlandsche Rijnvaartvereeniging, beide gespecialiseerd in de duwvaart en het grootschalig vervoer van droge bulk. ,,Toen ik binnenkwam, was er al een echte eenheid gesmeed, daar hoefde ik niet zoveel meer aan te doen. Als mijn eigen geesteskind, mijn ‘love baby’, beschouw ik de diversificatie bij EWT. De stap naar het containervervoer over de Rijn, compleet met het voor- en natransport en op- en overslag. We hebben die stap samen met Kuhne en Nagel gezet en later met Konigsfeld/Rhenania: Rhinecontainer was geboren.”

In maart 1978 vond de eerste afvaart plaats. ,,Een spannende tijd, het viel niet mee de containervaart op de Rijn ingang te laten vinden. De vooroordelen bij zeerederijen waren gigantisch, en daarbij viel voortdurend de kreet: te langzaam. Ik zeg altijd: we gaan misschien niet snel, maar wel JIT. Want JIT is op tijd vertrekken en aankomen, het is geen Speedy Gonzalez. We hebben van meet af aan onze schema’s aangehouden en de frequentie geleidelijk opgevoerd tot nu dagelijks. We zijn nooit bezweken voor de verleiding om een slecht gevuld schip nog even te laten liggen. Dat heeft ons in het begin heel wat geld gekost, maar dat hadden we er voor over. Dat konden we ook, omdat in het massagoed doorgaans goed werk voor ons was weggelegd. In die periode vertoonde bijvoorbeeld het kolenvervoer een sterke groei.”

Ondanks de enorme prestatie die de pioniers in de containerbinnenvaart hebben geleverd, bestaat er, vindt Walthuis, nog altijd ,,een karikaturaal beeld van deze moderne bedrijfstak. Ons image heeft nooit gedeugd. Pas de laatste jaren vang je op dat de politiek de binnenvaart met andere ogen gaat bekijken. Dat heeft natuurlijk alles met de congestie te maken, met de voortdurende groei van het goederenvervoer in Europa. En, kan ik niet nalaten op te merken, met het feit dat het spoorvervoer jarenlang weinig tekenen van beweging vertoonde.”

Het gediversifieerde EWT berust op twee behoorlijk solide pijlers, stelt Walthuis vast. ,,Zo kan het kolenvervoer nog lang mee. Er komt zelfs extra werk op ons af, nu Duitsland de subsidies op Duitse kolen vermindert. Daar staat tegenover dat ik het ertsvervoer niet meer verder zie groeien. Je hebt daar te maken met fenomenen als globalisering en miniaturisering. We zoeken het nu in het ertsvervoer voor een deel in samenwerking met onze concurrenten. Wij brengen bijvoorbeeld ijzererts, bestemd voor bestemmingen verderop in Europa, met onze eigen duwvloot naar de terminal in Duisburg. Daar wordt overgeslagen op de trein. Jawel, de trein, waarom niet? Ik heb niets tegen treinen, wel tegen het spoorbeleid dat in veel landen wordt gevoerd.”

Met het containervervoer gaat het nog steeds crescendo. Hier heeft Rhinecontainer geen eigen schepen, maar treedt het bedrijf als operator en ketenregiseur op voor een groep particulieren, wier motorschepen in time-charter varen. ,,Die markt groeit aanhoudend, dat vliegwiel draait door. En de binnenvaart kan een groot deel van die groei meepakken, doordat ze simpelweg goedkoper is dan andere modaliteiten. Reders besparen geld via de binnenvaart. Het feitelijk vervoer la ten ze graag aan ons over. Alleen reuzen als Sea-Land genereren zoveel volume dat ze die containers in eigen regie kunnen afvaren. Maar ook Sea-Land schakelt operators in.”

Op zijn beurt tast Walthuis de mogelijkheden van gecombineerd binnenvaart- en railvervoer van containers af. ,,Langzamerhand zijn de geesten in Europa rijp voor veel meer samenwerking. Er staat al een prachtige combiterminal in Duisburg, waarvan wij gebruik maken. Je kunt denken aan een binnenvaarttraject Rotterdam-Duisburg en vandaar per spoor naar Berlijn. Of naar Mannheim over de Rijn en dan met de trein naar Stuttgart en verder. Een rol als operator, die tractie inkoopt, wil ik daarbij ook niet helemaal uitsluiten. Dat doen die grote reders ook: ze laten de trein voor eigen risico rijden en ik geef ze daar groot gelijk in. Om kort te gaan, we zijn in gesprek met de spoorwegen en te zijner tijd zal wel blijken wat daar is uitgekomen. Maar ik verkoop de huid niet voor de beer geschoten is.”

Walthuis: ,,Ach kijk, wij in de binnenvaart hebben een Oosterschelde-trauma. De grote tekorten bij de bouw van de Oosterscheldedam werden bijgepast uit de middelen die voor verbetering van de vaarwegen bestemd waren. We hebben bovendien een spoortrauma, in het bijzonder wat Duitsland betreft. Daar zou een flink deel van het massagoed per spoor op het binnenschip worden overgeheveld. Dan kon de DB meer capaciteit vrijmaken om lading van de weg te halen. Nou, nooit iets van gemerkt. Wat we wel gemerkt hebben, is dat de Bundesbahn ons altijd met verkapte subsidies heeft beconcurreerd.

Ook de Betuwelijn vervult ons met argwaan. Ik ben er niet eens tegen, hoor! Maar dan wel zonder subsidie, zonder aanvulling van exploitatiekosten uit de staatskas en al helemaal zonder te bezuinigen op onze infrastructuur. Die trauma’s, daar kom je moeilijk over heen. Maar de wil is er.”

Een blijvend knelpunt voor de binnenvaart is het her en der oppikken van al die zeecontainers in de zeehavens. ,,Voor dat verzamelprobleem zie ik niet zo gauw de oplossing”, zegt Walthuis. ,,Ook het idee van een verzamelpunt in de haven of ergens in het achterland is volgens mij niet het ei van Columbus. Die containers moeten nog steeds van het zeeschip op het binnenschip worden overgeslagen. Daar liggen je kosten, en de overslagkosten in de Rotterdamse haven zijn en blijven een stuk hoger dan die overal in het achterland. Je moet dat kostennadeel door lagere kosten elders terugverdienen.”

door FOLKERT NICOLAI

Drs. Rob Walthuis: ,,Pas de laatste jaren vang je op dat de politiek de binnenvaart met andere ogen gaat bekijken.”