’Overnames verlamden de allianties’; zo luidde de kop boven het lijnvaartoverzicht van een jaar geleden. Nadat er eindelijk duidelijkheid kwam over welke reders voor de Grand Alliance en de New World Alliance kozen, konden acht grote rederijen 1998 beginnen met het verschuiven van zo’n tweehonderdtal containerschepen naar een andere loop, trade of alliantie.
De concentratie in de lijnvaartsector zette zich ook dit jaar onverminderd door, maar geen enkele overname was van die aard dat de alliantiestructuur op de grote routes tweer op zijn kop werd gezet. Begin februari nam P&O Nedlloyd het veel kleinere Blue Star Line over. In juli kocht Hamburg Süd zijn reeds jarenlange trouwe Braziliaanse partner, de rederij Aliança. Van de nog weinig resterende staatsrederijen werden er in 1998 drie geprivatiseerd. Het Franse CMA-CGM verwierf de controle over wat nog rest van Australian National Line (ANL), terwijl de twee Italiaanse rederijen Lloyd Triestino en Italia di Navigazione in de handen van respectievelijk Evergreen en d’Amico overgingen. Het Canadese CP Ships bleef op het overnamepad en nam onder andere ANZDL over. De CP-dochters Lykes en Ivaran gingen een joint venture aan met de Mexicaanse rederij Transportacion Maritima Mexicana (TMM). In het nieuwe jaar wordt Safmarine Container Lines (SCL) waarschijnlijk de eerste rederij die van eigenaar verandert.

Crisis
De Aziatische crisis bleef niet zonder gevolgen voor de lijnvaart. Behalve het feit dat enkele (Zuid-Koreaanse) reders schepen verkochten, leidde de malaise vooral tot een grondige verstoring van de Aziatische maritieme handel. De import klapte in elkaar, terwijl de export een ware boom kende. Door het wegvallen van het evenwicht tussen in- en uitvoer werden de containerreders met hoge repositioneringskosten geconfronteerd. Tarieven voor transporten naar Azië zakten in 1998 peilsnel naar absolute dieptepunten. De prijzen voor Aziatische exportcontainers gingen de lucht in en het ziet er niet naar uit dat hier snel verandering in komt. De reders moeten in die richting de verliezen van de inkomende trade compenseren. Een aantal reders verwacht op basis van de sterke Aziatische export toch nog winst te kunnen maken. Anderen vrezen dat de exportboom maar tijdelijk is (de Europese stapelhuizen zitten al bomvol, red.) en houden daarom hun hart vast.
Hoewel de North Atlantic grotendeels gespaard bleef van de gevolgen van de crisis, werd 1998 ook hier een woelig jaar. New World Alliance-leden APL en Mitsui kwamen als nieuwkomers in de trade (via een slotcharter bij Lykes) en de drie outsiders Cosco, Yangming en ”K”-Line startten een tweede wekelijkse lijndienst. Op de Canada-route vergrootte CP en OOCL de capaciteit en werd het Zwitserse Norasia als nieuwkomer actief. De invloed van het Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) taande verder toen een reeks (kleinere) leden opzegde. Daarmee ontsnappen ze echter niet aan de zware boetes die de Europese overheid het afgelopen jaar oplegde. Intussen proberen de reders en Brussel een voor iedereen acceptabel compromis te sluiten waarbij de reders alvast afzien van het gezamenlijk opstellen van inland tarieven.
In 1999 zal de invoering van de Ocean Shipping Reform Act in de Verenigde Staten belangrijke gevolgen hebben voor de lijnvaart. Het zou tegen alle economische wetten indruisen als de hierdoor opgelegde liberalisering niet tot een (verdere) daling van de tarieven zou leiden.
Lage tarieven en een ongewoon intense concurrentie tussen grote containerreders zijn niet langer uitsluitend eigen aan de grote oost/west-routes. Tussen Noord-Europa en de oostkust van Zuid-Amerika bijvoorbeeld, werd er in 1998 een serieus robbertje gevochten tussen gevestigde waarden en nieuwkomers. Rationaliseren werd onvermijdelijk: in juni besloot de Chileense rederij CSAV te gaan samenwerken met de VSA2-groep en aan het einde van het jaar besloten Hamburg Süd, diens filiaal Aliança, Transroll en CMA-CGM de handen in elkaar te slaan. De Zwitserse rederij MSC besloot haar rechtstreekse dienst uit Noord-Europa weer te verruilen voor een transshipment over Las Palmas.

 Dit containerschip van P&O Nedlloyd dat aanvankelijk binnen de Global Alliance werd ingezet, koos vanaf begin 1998 voor de Grand Alliance het ruime sop.