Luchtvrachtmanagers kijken met gemengde gevoelens terug op het jaar 1998. ,,Een jaar om snel te vergeten’’, is een van de meest gehoorde reacties. Toch zijn er ook minder negatieve geluiden. ,,Dit moest een keer gebeuren. je kunt niet elk jaar boven een groei van tien procent zitten.’’
De dalende tarieven werden vooral veroorzaakt door de Aziatische crises. Volgens sommige betrokkenen was er sprake van een vermindering van 25 procent. Dit heeft vooral de Aziatische carriers hard geraakt. Ook de tariefsmatig betere Latijns-Amerikaanse markt lijkt nu scheuren te vertonen. Een groot aantal maatschappijen heeft haar vrachtcapaciteit naar dit continent verplaatst in afwachting van een herstel van de Aziatische markt.
Volgens Jos van der Woensel van Zygene was het afgelopen jaar vooral rommelig. ,,Ik vergelijk het een beetje met de Amsterdamse beurs. Het ging heel snel omhoog maar ook weer net zo snel naar beneden zonder dat er echt een verklaring voor was te geven.’’
Van der Woensel maakt zich ook zorgen voor het nieuwe jaar. ,,Zoals ik het nu zie, worden de eerste vier maanden van 1999 beslissend. Als je ziet dat de Amerikaanse export naar Europa de afgelopen twee maanden met dertig tot 35 procent is gedaald en ook markten als Brazilië en Argentinië zijn ingezakt, kan het wel eens de verkeerde kant uitgaan.
Directeur Jos Busscher van Panalpina/ChartAir vindt de daling van het vrachtaanbod over het afgelopen jaar ’niet dramatisch’. De groeicijfers van negen tot dertien procent van de afgelopen jaren lagen volgens hem ongezond hoog. ,,Je moet realistisch blijven. Een groei van vijf procent is ook goed. Met een te grote groei haal je ook weer andere ellende in huis. Kijk maar naar 1997 waar de vrachtcapaciteit niet kon worden aangesleept.’’
Busscher verwacht als een van de weinigen dat de Aziatische markt zich hoogstwaarschijnlijk in de tweede helft van het volgend jaar zal herstellen. Dat herstel komt volgens hem vooral uit China. ,,Daar worden op dit moment een groot aantal nieuwe activiteiten begonnen. Dat zal waarschijnlijk in de zomer van het volgend jaar een positief effect hebben op het vrachtaanbod.’’

Schiphol
1998 Stond voor Schiphol Airport vooral in het teken van de discussie over een nieuwe lokatie van een nationale luchthaven en de overschrijding van de geluidsgrenzen door de luchthaven. Uiteindelijk vielen dreigementen dat Schiphol aan het einde van het jaar op slot moest best wel mee. Het kabinet stemde na veel heen en weer in met een gematigde groei van twintigduizend vluchten per jaar. Verder zijn de Flevopolder en de Maasvlakte afgevallen als lokaties voor een nieuwe nationale luchthaven. Volgend jaar wil het kabinet nog gaan kijken naar een mogelijke lokatie in de Noordzee.
Busscher is blij met het nieuwe realisme in politiek Den Haag. ,,Zij hebben jarenlang een dinosaurus laten groeien op Schiphol en kwamen plotseling aanzetten met een kinderstoeltje. Dat kon natuurlijk niet.’’
Het door de luchtvrachtsector en Schiphol toegezegde tweede manifest ’Lucht voor vracht’ is het afgelopen jaar nog niet verschenen. Ook een convenant tussen het ministerie van Verkeer & Waterstaat en de vrachtsector is uitgebleven.
Een echte verklaring daarvoor is door de betrokkenen niet gegeven.
,,Iedereen wordt toch opgeslokt door de dagelijkse werkzaamheden’’ is nog de meest logische verklaring voor het uitblijven van het document. Volgens anderen was de timing dit jaar niet goed. Het wachten is dus op daadkracht in 1999.

Martinair
In het afgelopen jaar is ’the other dutch airline’ Martinair een volledige dochter geworden van de KLM. Alleen de Europese Commissie moet nog goedkeuring geven aan de overdracht. Dat zal waarschijnlijk in het begin van volgend jaar gebeuren. Voorlopig verandert er in de dagelijkse activiteiten van de twee maatschappijen weinig.
De Martinair- en KLM-bedrijfscultuur zijn ook niet snel onder een dak te brengen. ,,Dat zou hetzelfde zijn als Feyenoord en Ajax bij elkaar gooien’’, aldus een luchtvrachtmanager. Martin Schröder is intussen begin december vertrokken bij Martinair. Daarmee is de laatste markante luchtvaartreder uit de sector verdwenen.
Nederland heeft er in 1998 wel een nieuwe vrachtmaatschappij bij gekregen. De eerste volledige vrachtmaatschappij nog wel onder de naam Jet Link Holland. De luchthaven Schiphol stelde intussen in oktober van het afgelopen jaar haar groeiverwachtingen op vrachtgebied bij van zes naar drie procent. De vrachtprognose werd herzien met het oog op de scherpe daling van de aanvoercijfers over het derde kwartaal. Het vrachtvervoer daalde daarin met 1,4 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Een aantal maatschappijen heeft Schiphol intussen om verschillende redenen de rug toegekeerd.

Varig vertrok en ook Gulf Air staakte zijn dienst op Nederland. Thai Airways en Air Lanka hielden het vanaf het winterseizoen voor gezien op Amsterdam, terwijl American zijn plannen om naar Schiphol te gaan ijlings introk. Het aantal maatschappijen dat Amsterdam aandoet, is door deze ontwikkeling geslonken naar 87. Volgens president-directeur G. Cerfontaine neemt daarmee de betekenis van Schiphol als een van de vier mainports in Europa af. Dat doet vrezen voor 1999.

 In het afgelopen jaar is Martinair een volledige dochter geworden van KLM.