Arjan Leget, manager SGS Dangerous Goods Services maakt zich zorgen. Sinds Schut Copex eind vorig jaar afzag van de E-status (de benodigde vergunning om voor derden gevaarlijke stoffen te vervoeren) is SGS samen met DGM op dit moment het enige bedrijf dat zich hiermee bezig houdt. Tot zover is er niets aan de hand. Maar Leget bespeurt dat houders van de A-status, die alleen de bevoegdheid hebben om gevaarlijke goederen voor eigen gebruik aan te bieden als luchtvracht dit in toenemende mate ook doen voor derden. ,,Dit soort bedrijven maakt, puur uit economisch belang, gebruik van de mazen in de wet. De huidige regelgeving schiet op dit punt tekort.’’
Leget spreekt in dit verband van ’good guys’ en ’bad guys’. Aan de ene kant staan de bedrijven, zoals SGS, die zich nauwlettend aan de regelgeving houden. Aan de andere kant de bedrijven die fluitend de grenzen van de wet verkennen, zo niet overschrijden. Het is Leget een doorn in het oog dat de controlerende overheid precies weet welke partijen dat zijn, maar geen maatregelen kan nemen. ,,Je ziet nu dat sommige op- en overslagbedrijven, agenten en A-statushouders die alleen eigen gevaarlijke goederen mogen vervoeren een shipper’s declaration opmaken voor verladers die geen erkenning hebben van de Rijksluchtvaartdienst. Ik vind dat daardoor het fundament wordt aangetast van het stelsel dat we in Nederland hebben, namelijk een scheiding van belangen en partijen in de keten. Juist door die scheiding ontstaat zuiverheid. Een partij als SGS dankt zijn bestaan aan die marktwerking. Nu wil de ironie dat de marktwerking wordt verstoord doordat de regelgeving is achterhaald, terwijl de regelgeving juist met dat doel ontworpen is. De ’bad guys’ krijgen op die manier vrij spel. En dat is natuurlijk nooit de bedoeling geweest.’’

Risico’s
Nieuwe regelgeving voor gevaarlijke stoffen wordt volgens de RLD pas in het jaar 2000 verwacht. ,,Daar zitten wij met smart op te wachten’’, zegt Leget. ,,Momenteel geeft de wet onvoldoende concrete aanknopingspunten om de bad guys aan te pakken. De RLD probeert verladers wel te waarschuwen dat ze niet in de geest van de wet handelen bij het inschakelen van A-statushouders, maar voorlopig trekken veel bedrijven zich daar niets van aan. Ze beseffen onvoldoende dat ze ongehoorde risico’s nemen. Als er geen incidenten plaats vinden, hoor je uiteraard niets. Maar zodra het fout gaat, kan dat grote gevolgen hebben.
Bedrijven die met A-statushouders in zee gaan moeten zich goed realiseren dat ze verzekeringtechnisch totaal niet gedekt zijn als er iets gebeurt. Bedrijven die met een A-statushouder in zee gaan moeten zich goed realiseren dat hun aansprakelijkheidssituatie in geval van schade of calamiteiten zeer nadelig is, wat ook gevolgen heeft voor de eventuele aansprakelijkheidsdekking door verzekeraars.
Alleen als bedrijven gebruik maken van de E-statushouder zijn ze verzekeringstechnisch helemaal gedekt. Wie desondanks dat risico wil lopen, kan op een gigantische manier de mist ingaan, ook met betrekking tot mogelijke gevolgschade. De RLD zou op dit gebied wat actiever kunnen zijn, want wat er nu gebeurt in de markt is een ondermijning van het systeem. Er wordt een gevaarlijk spel gespeeld, want we hebben het hier wel over veiligheid. Je moet weten waarmee je bezig bent, risico’s kunnen onderkennen. Dat is nu net de expertise waarover erkende E-status houders beschikken.’’

Volgens Leget is het bestaansrecht van een bedrijf als SGS juist gelegen in het aanwezig zijn bij kritische punten in de logistieke keten. ,,Vooral bij de overdracht van goederen gaat de verantwoordelijkheid van de ene partij over op die van de andere partij. Dat is een van de redenen waarom verladers, agenten, expediteurs of luchtvaartmaatschappijen de hulp van een derde onafhankelijke partij inroepen om zich in te dekken tegen een mogelijke dispuut achteraf. Iedere schakel in de keten heeft een eigen belang en een eigen verantwoordelijkheid.

Vandaar ook dat de Nederlandse regelgever ongeveer tien jaar geleden in de regeling vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht afzonderlijke partijen in de keten heeft onderscheiden en eisen heeft gesteld aan onder andere opleiding en kennisniveau. Alleen houders van een E-status mogen namens verladers optreden.’’
Nadat Schut Copex heeft besloten de controle en inspectie van gevaarlijke stoffen niet langer als kernactiviteit te beschouwen, zijn veel klanten van Copex de afgelopen maanden naar SGS gestapt, zowel verladers als agenten. Volgens Leget is het zuiver toeval dat de toegenomen werkzaamheden parallel lopen met het feit dat per 1 januari een tweede kantoor en loodsruimte is geopend aan de Briketlaan op Sky Park Schiphol. ,,Voorlopig blijven we de werkzaamheden met betrekking tot gevaarlijke stoffen uitvoeren in ons kantoor in Vrachtgebouw 3 van KLM Cargo. Dit in afwachting van de aanpassing van de milieuvergunning. Als we die binnen hebben, kunnen we onze activiteiten ook daar aanbieden. Het is de bedoeling in de toekomst met twee kantoren te blijven op Schiphol. Het tweede kantoor is vooral geopend omdat veel activiteiten op vrachtgebied zich de afgelopen tijd al hebben verplaatst naar Cargoworld en dit in de toekomst nog veel meer gaat gebeuren. Wij vinden dat we met die ontwikkeling in de markt meemoeten. De andere reden is een capaciteitsprobleem: we groeien hier simpelweg uit ons jasje.’’

Verdelen
Ook in de Rotterdamse haven is sprake van een nieuwe ontwikkeling. Bij het transport en de opslag van klasse 1-goederen (explosieve stoffen) zijn nogal eens problemen doordat hier aan stringente veiligheidsnormen moet worden voldaan. SGS wil daarom in de Rotterdamse haven een faciliteit inrichten die geschikt is voor de opslag van klasse 1 stoffen. Deze faciliteit moet bovendien geschikt zijn om bulk-aanvoer in Rotterdam te verdelen over Europa. ,,Wij voorzien daarmee in een behoefte in Nederland en leveren toegevoegde waarde aan Rotterdam Mainport. Momenteel vindt overleg plaats met het gemeentelijk Havenbedrijf in Rotterdam, de milieudienst Rijnmond en TNO om dit in de loop van dit jaar te realiseren.

SGS Nederland bv is een volle dochter van de in Genève gevestigde SGS Société Générale de Surveillance Holding. Met ongeveer veertigduizend werknemers in 140 landen is de SGS-groep ’s werelds grootste onafhankelijke organisatie op het gebied van controle, inspectie, analyse en certificering.
Het hoofdkantoor van de Nederlandse vestiging van SGS is gevestigd in Spijkenisse. Tot de kernactiviteiten in ons land horen onafhankelijke controle en inspectie ten behoeve van kwaliteitsborging, veiligheid en risicoreductie. Afhankelijk van de marktsector is SGS Nederland opgesplitst in zeven werkmaatschappijen, waar in totaal zo’n zevenhonderd medewerkers actief zijn. Een van die zeven maatschappijen is SGS Redwood , dat zich richt op de chemische, petrochemische en pharmaceutische industrie. En dan met name risicoreductie in logistieke processen binnen deze industrie, kwaliteits- en kwantiteitscontrole op de goederen, onder meer via onafhankelijke analyses in eigen laboratoria.

Leget vertelt dat vanuit het hoofdkantoor in Spijkenisse leiding wordt gegeven aan vijftien specialisten op het gebied van de logistiek van gevaarlijke stoffen op de SGS-kantoren op Schiphol en Rotterdam Airport. Tevens heeft het bedrijf vestigingen op het vliegveld Zaventem bij Brussel en de Antwerpse haven. ,,Ons werk moet snel en accuraat gebeuren. Bedrijven moeten verzekerd zijn van een veilig en probleemloos transport. Een ongeval met gevaarlijke stoffen kan de goede reputatie van een bedrijf ernstige schade toebrengen, nog afgezien van de mogelijke onbeheersbaarheid van een dergelijke ramp. Met name sinds de ramp met de El Al-Boeing in de Bijlmer is iedereen zich meer dan ooit bewust geworden van de risico’s die kleven aan het vervoer van gevaarlijke stoffen.’’
Leget benadrukt dat de controle op het naleven van de regelgeving sindsdien is aangescherpt, maar wat hem betreft gaat dit nog lang niet ver genoeg. ,,Gevaarlijke stoffen onderscheiden zich van andere goederen binnen het logistieke proces door het verhoogde risico dat zij met zich meebrengen voor mens, bezit en milieu. Allerlei preventieve maatregelen en vereisten moeten ertoe bijdragen deze gevaren zoveel mogelijk te beperken. De maatregelen die tenminste moeten worden genomen zijn vastgelegd in internationale voorschriften. Vanwege het feit dat regelgeving voor de verschillende logistieke activiteiten veelal onafhankelijk van elkaar en op verschillende tijdstippen tot stand is gekomen, is een zeer complex stelsel van regels ontstaan. De ironie wil juist dat deze complexiteit ertoe heeft geleid dat niet altijd de juiste en noodzakelijke maatregelen zijn getroffen door de diverse marktpartijen.’’

Controle
Volgens Leget zijn deskundigheid en controle vereist binnen de operationele logistieke organisatie om te waarborgen dat risicobeperkende maatregelen worden uitgevoerd en de voorschriften nageleefd. Deze behoefte groeit, volgens hem, zowel aan de kant van de vervoerders, die een betrouwbare in-take controle willen uitvoeren ten behoeve van de veiligheid ’aan boord’, als aan de kant van de verladers in verband met het aanscherpen van kwaliteits- en veiligheidsaspecten in productieprocessen ten behoeve van het minimaliseren van risico’s c.q. het vergroten van zekerheid.

Vroeger
,,De werkzaamheden zijn fors veranderd in de loop der jaren’’, zo stelt hij. ,,In de economie heb je te maken met productieprocessen en logistiek. Vroeger stond de logistiek alleen aan het begin en het eind van een productieproces. Door globalisering van de wereldeconomie, verplaatsing van en het uit elkaar trekken van productieprocessen, heeft de logistieke zich ontwikkeld tot een competitief element in het productieproces zelf. Dat betekent dat de producenten veel nauwkeuriger logistieke processen proberen te beheersen. Daarbij wordt veel meer gevraagd van de onafhankelijke toezichthouder die SGS is. Vroeger kwamen we langs om een monster te nemen van een partij. Nu staat het totale productieproces centraal.’’