In Nieuwsblad Transport van 14 januari jongstleden heeft mr. Steven Lak, directeur Exploitatie en Acquisitie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) de deelname in ECT nader beargumenteerd. Hij stelt onder meer dat de strikt liberale opvatting over de scheiding tussen overheid en bedrijfsleven niet meer bestaat. Dit is een verdedigbare stellingname, maar ik geloof niet dat dit bij de ECT-zaak nu zo’n rol heeft gespeeld.
Het gaat bovendien niet om de relatie overheid-bedrijfsleven in het algemeen, maar om de scheiding havenbeheer-exploitatie, zoals Lak overigens wel onderkent. Hij spreekt over gemeenschappelijke belangen die het gedeeltelijk opheffen van de bedoelde scheiding rechtvaardigen. In feite handelt het GHR opportunistisch. En juist een overheidsorgaan dient dat mijns inziens zoveel mogelijk te vermijden.
Niet duidelijk uitgesproken wordt daarbij waarom het GHR zich juist zo druk maakt om een volledige buitenlandse overname van ECT te voorkomen. Er bestaan immers andere Rotterdamse overslagbedrijven van een flinke omvang die gedeeltelijk of geheel in buitenlandse handen zijn, zonder dat het GHR daar een probleem mee heeft.
De reden is natuurlijk dat ECT zo’n groot ’strategisch belang’ voor de Rotterdamse haven vertegenwoordigt. Het probleem is echter dat min of meer alle grote havens op die manier tegen de containeroverslag aankijken. Met alle gevolgen van dien. De situatie is prachtig gekenschetst door G. De Monie, `Privatization of port structures’, in: L. Bekemans en S. Beckwith, Ports for Europe (Brussel 1996). Hij signaleert eerst de fantastische dienstverlening die de containerstuwadoors hun klanten bieden (24-uurs-dienstverlening, drie tot vijf kranen op een schip inzetten, geen of minimale wachttijden, enzovoort). En dat tegen zeer scherpe tarieven. De Monie concludeert dan treffend: `..such an extensive service package can be proposed only if political approval has been obtained and adequate funds are available for investment in over-dimensioned infrastructures, oversized superstructures and large numbers of equipment (ik dank deze verwijzing aan een artikel van F. Suykens (ex-havendirecteur van Antwerpen!) en E. van de Voorde in Maritime Policy and Management 1998, nr. 3). Kortom, de containeroverslagbedrijven en de havenautoriteiten zitten gevangen in een spiraal. Een deelneming van het GHR in ECT is nu niet bepaald een stap om daar uit te komen. Bovendien zijn de argumenten van het GHR niet zo sterk als ze misschien op het eerste gezicht lijken.
In de eerste plaats: als het GHR strenger zal zijn voor zijn ’eigen kind’ ECT dan voor andere stuwadoors, waarom zou ECT dan eigenlijk het Havenbedrijf als aandeelhouder accepteren?
Ook bij de gebruikelijke redenering dat de concurrentie in de containeroverslag vooral tussen de Noordwest-Europese havens plaatsvindt, en dat een overheersende positie van ECT in Rotterdam dus niet erg is, kan men de nodige vraagtekens plaatsen. De meeste containerrrederijen willen namelijk op zich hoe dan ook in Rotterdam zitten (de unieke ligging aan de Rijn en zo). Dus is het voor de dienstverlening in de haven wel degelijk van belang dat de rederijen iets te kiezen hebben. Inmiddels blijkt het alternatief van een rederijterminal op de Maasvlakte mogelijk, maar helemaal zonder ECT (en het GHR) kan het toch niet.
De doeleinden die het GHR met de deelname in ECT nastreeft zijn ook op een andere manier te bereiken. Lak zegt dat het GHR streeft naar grootschaligheid in de containeroverslag, een politiek die het Havenbedrijf overigens vanaf het prille begin in deze sector heeft gevolgd. Dit kan het GHR echter ook bereiken met een middel waarover het in zijn rol als havenbeheerder beschikt: alleen grote terreinen uitgeven aan gegadigden. En het gevaar van aantasting van de arbeidsvoorwaarden bij een volledige buitenlandse overname van ECT kan weggenomen worden door clausules in de contracten tussen GHR en terreingebruiker (mocht de vakbond het in zijn eentje niet kunnen klaren).