Momenteel concentreren die inspanningen zich sterk op het opzetten van samenwerkingsverbanden tussen logistieke dienstverleners uit China en Nederland, vertelt Albert-Jan Russchen, die in Shanghai vertegenwoordiger is van zowel de Rotterdamse haven als het Rotterdam Commercial Representative Office (RCRO).
Om bepaalde goederenstromen naar de Rotterdamse haven te kunnen trekken, is het normaliter zaak om met de oorspronkelijke verzenders van die goederen te praten, de verladers dus. Dat doet Rotterdam volgens Russchen ook in China. Maar tot grote overeenkomsten van de Rotterdamse haven met Chinese producenten leidt dat in dit stadium nog niet. ,,Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam focust sterk op producenten die in de distriparks van Rotterdam een eigen distributiecentrum kunnen neerzetten, maar moet het daarbij nu nog vooral hebben van Japan en Korea. Die landen bevinden zich in een andere fase dan China. Japanse en Koreaanse producenten zijn al jaren bezig in Europa, terwijl Chinese bedrijven nu pas echt beginnen naar de Europese markt te kijken.’’
Voorlopig worden in de Rotterdamse haven dus nog niet allerlei dc’s van Chinese concerns uit de grond gestampt, maar er zijn wel gesprekken. ,,Want er zijn al wel degelijk de nodige brandnames in China op het gebied van bijvoorbeeld elektronica, wasmachines, airconditioners.’’
Hoe lang het nog duurt voor we in Europa genoeg Chinese elektronica kopen om er in Rotterdam dc’s voor neer te gaan zetten, durft Dusschen niet te voorspellen. ,,Er is de afgelopen tijd wel gebleken hoe snel dingen in China kunnen groeien, maar om nu een tijd te noemen, is moeilijk. Zolang ze niet voldoende massa in Europa hebben om hier een eigen dc op te zetten, zullen Chinese brandnames hun producten voorlopig eerst in Europa distribueren via logistiek dienstverleners vanuit China. Dat is de eerste stap.’’
Het is voor Rotterdam zaak, zegt Russchen, om zich ook met deze eerste fase te bemoeien en contacten te leggen met de logistiek in China. Dat is echter makkelijker gezegd dan gedaan. ,,De logistieke sector in China heeft zijn beperkingen. Zo mogen buitenlandse bedrijven nu nog geen logistieke onderneming in China helemaal in eigendom hebben. Er is één uitzondering: rederijen met een logistieke poot, zoals Maersk Logistics of P&O Nedlloyd Logistics. Die mogen hun logistieke tak in China wel in volledig eigendom hebben en kunnen daardoor voorop lopen. Over een paar jaar mogen ook andere buitenlandse dienstverleners zelfstandig de Chinese markt op, maar vooralsnog is een buitenlands logistiek bedrijf dat in China actief wil zijn, verplicht tot een joint venture of een samenwerking met een Chinese partner. Zolang die situatie voortduurt, heeft China zelf de tijd om zijn logistieke sector op te bouwen. Op het moment dat buitenlandse dienstverleners in de toekomst de vrijheid krijgen in China, zullen ze dus waarschijnlijk rekening moeten houden met Chinese concurrenten.’’
De Chinese logistiek dienstverleners kunnen zich op dit moment echter nog niet meten met buitenlandse forwarders. Russchen: ,,Hun zwakke punt is hun internationale netwerk. Dat is bij hun buitenlandse concurrenten beter. Om die reden zijn Chinese logistieke bedrijven nu op zoek naar buitenlandse partners.’’
En daar probeert de Rotterdamse haven op in te springen, geeft Russchen aan. Door te proberen Nederlandse dienstverleners te koppelen aan Chinese vakgenoten, kunnen de exportstromen van die Chinese expediteurs wellicht naar de Rotterdamse haven worden gehaald. ,,Het nieuwe contract van Geodis Vitesse (zie pagina 7 in dit nummer, red.) is daar een voorbeeld van. Een hele mooie deal die de haven aanzienlijke volumes oplevert. Zo moeten er meer gaan volgen. Het havenbedrijf wil erbij bemiddelen om belangrijke spelers uit Nederland en China aan elkaar te verbinden.’’ De concurrentie zit echter ook niet stil. ,,Antwerpen, en met name Hamburg zijn erg actief op dit terrein.’’
De Duitse forwarders zijn volgens Russchen ‘een machtsfactor’ waartegen het best moeilijk vechten is. ,,De Duitse expediteurs doen veel zaken met China en laten hun ladingstromen vaak automatisch via Hamburg lopen. Zelfs als dat logistiek niet de beste oplossing is. Maar om daar iets aan te doen, is echt een complex verhaal. Dat verander je niet in een dag. Als Rotterdamse haven naar de Chinese dienstverleners toestappen, is toch de beste methode. We moeten hen proberen duidelijk te maken dat de haven van Rotterdam een gunstige natuurlijke positie heeft. In vergelijking met Hamburg heeft Rotterdam gewoon een goed verhaal.’’
De derde groep klanten, naast verladers en dienstverleners, waarop de Rotterdamse haven haar pijlen richt, vormen de rederijen. Volgens Russchen is het van enorm belang om de Chinese rederijen Cosco en China Shipping te vriend te houden. ,,Dat zijn voor een haven toch de meest directe klanten. Cosco en China Shipping worden op dit moment allebei goed bediend in Rotterdam en zijn tevreden, maar we moeten ervoor zorgen dat ze ook tevreden blijven. Daarvoor moeten we als haven wel groeien. Voor onze relatie met China is de Tweede Maasvlakte heel belangrijk. De rederijen kunnen hun toekomstplanning afstemmen op de Tweede Maasvlakte en dat is van wezenlijk belang.’’
Het goede humeur van de rederijen kan immers snel omslaan als ze in de haven worden geconfronteerd met een capaciteitstekort of andere problematiek. Zo was het volgens Russchen heel slecht geweest voor de Rotterdamse haven, als de Nederlandse overheid haar strenge regels op het gebied van vuurwerkoverslag had gehandhaafd. Vorig jaar werd een schip van China Shipping in Rotterdam tegengehouden omdat het te veel vuurwerk aan boord had, waarna minister R. de Boer niet veel later de vuurwerkregelgeving versoepelde. ,,Was de strenge regelgeving lang gebleven, dan hadden de rederijen drastische maatregelen genomen’’, aldus Russchen. ,,Als het in een haven zo moeilijk gaat, gaan ze wel naar een andere haven.’’
Uiteindelijk is de hele vuurwerkkwestie van vorig jaar niet ongunstig geweest voor de Rotterdamse haven, meent Russchen. ,,De zaak werd door middel van de aanpassing van de regelgeving snel en adequaat opgelost en daar was men in China heel blij mee. De alerte oplossing heeft de relatie met de Chinese rederijen behouden en versterkt. Het is cruciaal geweest dat de vuurwerkkwestie zo snel is opgelost, want beide rederijen zijn zeer belangrijk voor de Rotterdamse haven. Het zijn voorname klanten; twee rederijen die blijven groeien en die, eveneens van belang, logistieke activiteiten ontwikkelen. We hebben onze relatie met de Chinese rederijen gedurende jaren opgebouwd, dus je moet voorzichtig zijn dat je dat niet in één klap te niet doet.’’
Vorig jaar waren er in Nederland ook nog problemen over partijen Chinees vlees die het land niet in mochten, en China zelf stelde daar strenge regels voor pallets tegenover. Het is volgens Russchen in het verleden regelmatig voorgekomen dat China tegenmaatregelen nam als een soort wraak voor buitenlandse regelgeving. ,,Helaas. Nadat in Rotterdam Chinees vlees was vernietigd, hebben Nederlandse bedrijven die in China in de voedselingrediënten zitten, daarvan bijvoorbeeld enorm nadeel ondervonden. De laatste tijd is er op het hoogste niveau contact geweest om te zorgen dat het niet meer voorkomt. De regels voor verpakkingshout die China vorig jaar invoerde, zijn begin dit jaar inmiddels versoepeld.
China zal zich, nu de toetreding tot de wereldhandelsorganisatie WTO een feit is, moeten aanpassen aan de internationaal geldende regelementen. ,,Tarifaire en non-tarifaire barrières zullen in de loop der jaren wegvallen. Dat is althans de bedoeling. De vraag is wat er in de praktijk van terechtkomt; gaan de non-tarifaire barrières weg of komen er alleen maar bij? Verkapte handelsbelemmeringen zijn toch wel een zorg voor bedrijven.’’ Een WTO-lid als Japan weet ook tot op de dag van vandaag veel buitenlandse inmenging tegen te houden, bijvoorbeeld door scherpe gezondheidseisen. ,,Japan is niet zo open als het lijkt en China zou zoiets ook kunnen gaan proberen. Dus de eigen bedrijven een handje helpen door barrières op te werpen.’’
Maar ja, elk land heeft zo zijn eigenaardigheden. In Nederland hebben Chinezen bijvoorbeeld problemen ondervonden met het strenge toelatingsbeleid van de overheid. ,,Chinese bedrijven die een kantoor hebben in Nederland, hebben veel moeilijkheden gehad om de benodigde papieren te krijgen voor personeelsleden die ze uit China haalden. Recentelijk heeft Rotterdam daarover aan de bel getrokken, want het is een belangrijk probleem. Een dergelijke situatie kan als negatief gevolg hebben dat een bedrijf naar Hamburg of naar elders in Europa verhuist. Terwijl we maar wat blij zijn dat die Chinese bedrijven in Nederland zitten.’’
De douanes van Rotterdam en Shanghai hebben volgens Russchen een goede band. ,,De customs in Shanghai wordt ook steeds efficiënter. Vroeger wilde ze nogal arbitrair zijn, maar nu doet ze echt haar best om de doorstroming te bevorderen. Als Shanghai een shipping centrum wil zijn, moet dat natuurlijk.’’
Zoveel mogelijk Chinese lading naar Rotterdam krijgen, kost flinke inspanningen, maar de Rotterdamse haven overslagpunt te laten zijn voor Europese exportlading naar China toe is nog een lastiger verhaal. In de eerste plaats gaan er veel minder goederen naar China toe dan er vandaan komen. ,,Er is altijd een imbalance geweest. Vooral doordat China tot nu toe altijd hogere importtarieven heeft gehad. Dat gaat met het WTO-lidmaatschap van China waarschijnlijk wel veranderen.’’ In de tweede plaats zijn er meer kapers op de kust. ,,De mensen die het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam vertegenwoordigen in Europese landen, houden zich onder andere bezig met het identificeren van exportstromen en dus ook met goederenstromen naar China. Een uitdaging, want ook zij lopen tegen de macht van de Duitse forwarders aan.’’
Over concurrentie uit Amsterdam maakt Russchen zich minder zorgen. ,,De Chinezen kennen de Ceres Terminal in Amsterdam, maar ik heb van de Chinezen altijd gehoord dat ze meer voordeel zien in de haven van Rotterdam, en dat Amsterdam voor hen geen optie is.’’

Kader bij artikel:
ALBERT-JAN RUSSCHEN: ‘JE VERVEELT JE HIER NOOIT’
Een bijzonder boeiende stad die de komende jaren ‘absoluut met de huidige snelheid door blijft groeien’, zegt Albert-Jan Russchen over Shanghai.
Russchen is sinds 1999 vertegenwoordiger van het Rotterdam Commercial Representative Office in Shanghai. Ook voor die tijd woonde hij al een aantal jaren in China, want hij is gefascineerd door het land. Hij studeerde Chinees in Leiden en bemachtigde een beurs om een jaar in Shanghai te studeren. Na zijn studie werkte hij drieënhalf jaar in Guangzhou, meer zuidelijk in China. Guangzhou maakt volgens Russchen net als Shanghai al een indrukwekkende economische ontwikkeling door. ,,Alleen komt de stad chaotischer over dan Shanghai. Gek genoeg, want Guangzhou is als eerste opengegaan. Men is er ook wel degelijk helemaal gewend aan het zakendoen met het westen. Het zijn alleen heel verschillende steden met een andere cultuur. Zelfs de talen zijn anders; het lijken wel verschillende landen. Maar economisch doen Shanghai en Guangzhou het beide goed. Je ziet ze de ontwikkeling doormaken die eerder Japan en Korea doormaakten. Je ziet de samenstelling van hun export veranderen; niet meer alleen de licht industriële goederen zoals speelgoed en textiel, maar ook steeds meer elektronica, chemicaliën, machines. Dat is een factor die voor de Rotterdamse haven belangrijk is.’’
Shanghai, zusterstad van Rotterdam, is voor Russchen ‘een zeer boeiende stad om in te wonen en te werken’. ,,Je verveelt je hier nooit. Als havenstad is het een belangrijk economisch kruispunt. Er zijn veel bedrijven die hier iets willen opzetten.’’ Dat garandeert volgens Russchen dat Shanghai in volle vaart door zal groeien. ,,Een van de nadelen daarvan is dat de verschillen in China nog groter zullen worden. Het land heeft achthonderd miljoen boeren; om ook hen een stabiel inkomen te kunnen bieden, is voor China de uitdaging van de toekomst.’’

Albert-Jan Russchen: ,,Chinese logistieke bedrijven zijn nu op zoek naar buitenlandse partners.’’