Het Vlaamse loodswezen werd op 1 juli 2001 omgevormd tot een overheidsdienst met afzonderlijk beheer. Deze verzelfstandiging werd een half jaar later gevolgd door de benoeming van kapitein Jacques D’Havé als algemeen directeur. D’Havé is afkomstig uit de particuliere sector. Hij was onder meer twintig jaar actief bij de Belgische rederij CMB waarvan elf jaar als zeevarende en uiteindelijk directeur vlootbeheer. Op het moment dat hij door een headhunter werd gecontacteerd, was D’Havé bij Norsk Hydro verantwoordelijk voor de exploitatie van een vloot gasschepen.
Een maand na zijn benoeming bij het loodswezen kreeg D’Havé de resultaten van een enquête onder de klanten. Een ruime meerderheid bleekt tevreden over de loodsprestaties zelf. De logistieke planning van de diensten scoorde wat minder. Zo’n 60 procent van de ondervraagden was tevreden met de administratieve diensten. Op het vlak van communicatie kreeg het loodswezen een onvoldoende. ,,Klachten werden niet behandeld. Ik ben begonnen met het opzetten van een intern en extern communicatiebeleid’’, zegt D’Havé. Daarbij is hij ook de klanten gaan opzoeken om te horen welke commentaren reders en agenten hadden. Vorig jaar werd het informatiesysteem uitgebreid zodat facturatie en loonberekening nu automatisch gebeuren. ,,De scheepvaartsector is voortdurend in beweging. Reders verdwijnen soms even snel als ze komen. Momenteel kan de klant zijn factuur al drie dagen na de loodsprestatie ontvangen. We spelen kort op de bal om aan ons geld te geraken.’’ Als dienst met autonoom beheer moet het Vlaamse loodswezen financieel de eigen boontjes doppen. ,,We financieren de uitgaven met onze inkomsten. Vorig jaar hadden we een klein overschot. Het jaar daarvoor was nog een dotatie van de overheid nodig om het verlies te dekken.’’
De loodsen mogen zelf hun tarieven niet bepalen. Dat gebeurt door de Nederlandse en Vlaamse overheid. D’Havé kon wel gedaan krijgen dat de tarieven voor de Scheldevaart per 1 januari 2003 met 1 procent werden verlaagd. Ook komt er met terugwerkende kracht een extra frequentiekorting die voor de trouwste klanten nog een verlaging van 1 procent oplevert. De Scheldevaart heeft betrekking op zeeschepen die via de Westerschelde naar een Vlaamse haven varen. Sinds 1966 wordt de beloodsing van deze schepen verdeeld tussen Vlaanderen (72,5 procent) en Nederland (27,5 procent). Schepen voor Vlissingen en Terneuzen worden uitsluitend door Nederlandse loodsen begeleid. De tarieven voor deze schepen werden per 1 januari met 3,8 procent verhoogd.
Anno 2003 is er een goede samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse loodsen. De beloodsingsmiddelen worden gezamenlijk ingezet om zo efficiënt mogelijk te werken. Ooit was het anders: meer dan een eeuw woedde op de Westerschelde een bikkelharde concurrentiestrijd waarbij de goed betalende schepen soms tot het Franse Brest tegemoet werden gevaren. Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog werd de strijdbijl begraven.
Het toeval wil dat de benoeming van D’Havé enkele maanden later werd gevolgd door een machtswissel in Vlissingen, waar Guido van Rooij de leiding van het Nederlandse Loodswezen regio Scheldemonden overnam. Beide heren kunnen het uitstekend met elkaar vinden en willen de handen in elkaar slaan om gezamenlijk de loodsdienst te moderniseren.
,,Onze verouderde vloot is aan vervanging toe’’, zegt D’Havé. ,,We hebben vier loodskotters uit 1977 in de vaart om een schip te kunnen stationeren aan de kruispost Wandelaar. De Nederlanders hebben drie kotters om hun kruispost aan de Steenbank ten noordwesten van Vlissingen te bemannen.’’
Het is de bedoeling dat deze 26 jaar oude kotters worden vervangen door een nieuw scheepstype, de SWATH. Dit staat voor Small Waterplane Area Twin Hull. Onder water bevinden zich twee cylindervormige torpedo’s voor de aandrijving van het twintig knopen snelle vaartuig. De bovenbouw is zoals bij een catamaran volledig boven de waterlijn. De SWATH is al meer dan twintig jaar in de vaart, maar mocht lange tijd niet commercieel worden ontwikkeld omdat het concept bij de Amerikaanse marine werd toegepast. Intussen wordt de SWATH gebruikt door loodsdiensten in San Diego en Houston. In Europa waren de Duitsers de eerste gebruikers en hun ervaringen op de Elbe zijn volgens D’Havé bijzonder positief. ,,Het schip is daar inzetbaar tot windkracht tien.’’
De loodskotters zouden worden vervangen door een grote SWATH met een lengte van vijftig meter. ,,Op die manier zitten alle loodsen op zee samen. Nu gebeurt het dat we loodsen tekort hebben aan de Wandelaar, terwijl er aan de Steenbank te veel zijn.’’ Voor het transport van de grote SWATH naar de kruisposten zouden twee kleinere SWATH’s van 25 meter worden ingeschakeld. Voor de loodswissel op de rede van Vlissingen gaat de interesse uit naar een SLICE-vaartuig, een soort SWATH met vier kleine torpedo’s die een hogere snelheid van dertig knopen haalt.
Het inzetten van een SLICE biedt het grote voordeel dat de loodswissel vlotter kan gebeuren. ,,Nu moeten de zeeschepen vertragen tot drie knopen en schuin voor de rede draaien wat niet evident is met lange containerschepen. Met de SLICE kunnen de schepen tien knopen blijven lopen en hoeven ze maar een paar graden bijsturen.’’
Het grote voordeel van de SWATH is de goede stabiliteit. ,,De fabrikant geeft de garantie dat deze schepen operationeel blijven bij golven van 3,5 meter hoogte. In Hamburg wordt de SWATH gebruikt tot windkracht tien. We zouden onze dienstverlening op de Schelde kunnen uitbreiden naar 362 dagen per jaar’’, zegt D’Havé. Met het huidige systeem moet de gewone loodsdienst veertig dagen per jaar worden gestaakt. ,,Helibeloodsing is geen volwaardig alternatief want je kan dat niet doen voor kleine schepen of conventionele eenheden met kranen aan dek. In de praktijk werkt het maar voor 10 tot 15 procent van de schepen.’’ Loodsen op afstand is alleen mogelijk als de kapitein perfect Engels spreekt, wat in de praktijk zeker niet altijd het geval is.
De aanschaf van de SWATH’s wordt op zo’n honderd miljoen euro geraamd. ,,Omdat we jaarlijks zo’n twaalf miljoen euro zouden kunnen besparen, kunnen we voor deze investering zelf naar de banken stappen voor een lening. Om het gezamenlijke investeringsproject mogelijk te maken, moeten de overheden wel eerst nog een kader scheppen. Het gaat hier immers over een speciale vorm van publiek private samenwerking (PPS) waarbij een Vlaamse overheidsafdeling (zonder eigen rechtspersoonlijkheid) in zee gaat met het particuliere bedrijf van de Nederlandse collega’s. D’Havé wil ook zekerheid dat Nederland de markt de komende jaren niet vrijmaakt en vraagt daarom een soort concessie of exploitatievergunning voor de komende vijftien jaar.
De Vlaamse overheid is positief over de plannen. Aan Nederlandse zijde lijkt men niet erg enthousiast, maar zal de nieuwe bewindsploeg snel worden benaderd.
Om de kwaliteit van de loodsdienst te verbeteren, zal er ook worden geïnvesteerd in Portable Pilot Units (PPU). Dat zijn laptops in een waterdichte en schokbestendige koffer die de loods op de brug van de grootste schepen kan gebruiken om contact te maken met een centraal systeem dat alle gegevens over de precieze waterstand en de positie van de andere schepen doorstuurt. Op de laptop kan de loods zoals op een simulator een prognose krijgen van de koers van het schip.
Het systeem kan ook details geven over bijvoorbeeld de snelheid waarmee een kade of steiger wordt genaderd. ,,Op de grootste schepen moeten nu vaak twee loodsen meegaan en dat is met de PPU overbodig’’, stelt D’Havé. Deze PPU’s zouden 45.000 euro per stuk kosten.
Er zijn momenteel 323 Vlaamse en 164 Nederlandse loodsen op de Westerschelde actief. ,,Aan Vlaamse zijde hebben we vorig jaar het loodsentekort van 52 naar 25 vacatures teruggebracht. In de volgende wervingsronde hebben we 25 kandidaten, maar die zullen niet allemaal slagen.’’ Het tekort aan loodsen is volgens D’Havé een wereldwijd verschijnsel omdat er minder zeevarenden zijn. ,,De zeevaartscholen hebben nog wel veel leerlingen, maar slechts de helft gaat uiteindelijk ooit varen en vaak dan nog voor korte tijd. Nu ik meer loodsen aanwerf, krijg ik van de Belgische reders het verwijt dat ik hun laatste beschikbare mensen wegkaap.’’

Jacques D’Havé, algemeen directeur van het Vlaamse loodswezen.
In het hoofdgebouw van het Vlaamse Loodswezen aan de Antwerpse Tavernierkaai wordt geijverd voor een nauwe samenwerking met de Nederlandse loodsen van de regio Scheldemonden.