Teruggaand in de geschiedenis moet worden vastgesteld dat er vanuit Duitsland regelmatig plannen zijn gepubliceerd voor de eenzijdige invoering van een belasting op het wegvervoer. In de jaren zeventig werd, naar de gelijknamige minister, gedacht aan de Leberpfennnig, begin jaren negentig dreigde weer Duitse ‘Alleingang’ in de vorm van een jaarvignet van 10.000 D-Mark en anno 2003 gaat het allemaal echt door in de vorm van LKW-Maut.
In herinnering mag verder worden gebracht dat de plannen tot invoering van het Duitse 10.000-marktvignet door adequaat reageren van de Europese ministers van transport konden worden omgebogen in het zogenaamde gemeenschappelijk gebruiksrecht, beter bekend als Eurovignet, dat per 1 januari 1996 van kracht werd in de Benelux-landen, Duitsland en Denemarken. Later is Zweden ook tot het Eurovignetverdrag toegetreden. Bij de invoering op 1 januari 1996 kostte het Eurovignet voor voertuigen en combinaties met twee of drie assen 1.614 gulden, voor voertuigen en combinaties met vier en meer assen 2.690 gulden. Belangrijk minder dus dan 10.000 D-Mark. De bedrijfstak is de toenmalige minister Maij-Weggen hiervoor nog altijd erg dankbaar.
Ondanks het bestaan van het Eurovignet werd vanuit Duitsland toch steeds weer het verhaal opgehangen dat Duitsland ‘zielig’ is omdat buitenlandse vervoerders lange trajecten op het Duitse autosnelwegennet afleggen met voertuigen waarvoor de motorrijtuigenbelasting in het land van inschrijving is betaald en waarmee (vanwege de hoge brandstofaccijns) ook niet in Duitsland is getankt. De Duitse overheid heeft volgens deze redenering wel de kosten maar mist de opbrengsten. Dat is gewoon de consequentie van het nationaliteitsprincipe met wederzijdse vrijstellingen. Zo ontvangt Nederland ook geen motorrijtuigenbelasting van Duitse of Franse vervoerders, die hier rijden.
Door de Duitse wegvervoerorganisaties wordt verder gesteld dat Duitse vervoerders in Europees verband ook ‘zielig’ zijn omdat zij ook relatief veel motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijns betalen en daarom in een slechtere concurrentiepositie verkeren dan buitenlandse concurrenten.
Vanuit het Nederlandse wegvervoer kan worden opgemerkt dat het de Duitse overheid vrijstaat de zware fiscale druk op het wegvervoer te verminderen. Verder is het opmerkelijk dat wordt geklaagd over een gebrek aan fiscale harmonisatie, omdat de grootste kostenpost van een vervoerder uit loonkosten bestaat en de hoogte van motorrijtuigenbelasting en accijns er veel minder toe doen. Wat de accijns betreft, kan hier nog aan worden toegevoegd dat internationale vervoerders hun chauffeurs daar laten tanken waar de brandstof het goedkoopst is, veelal dus in Luxemburg.
Los van deze theoretische discussie vindt Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) het vooral van belang te kijken naar de praktische consequenties van de invoering van LKW-Maut. De meest in het oog springende consequentie is de lastenverzwaring, die hieruit voortvloeit en één op één zal moeten worden doorberekend aan de opdrachtgever, die vervolgens zijn kostenverhoging weer verwerkt in de eindprijs van zijn product. Voor het internationale goederenvervoer is berekend dat de LKW-Maut voor bijvoorbeeld een rit van Venlo naar Keulen of Munchen tot een lastenverzwaring leidt van 15 procent. Een rit van Eindhoven via Duitsland naar Rome wordt 6 procent duurder.
Doorslaggevend bij dit soort berekeningen is uiteraard het aandeel van de kilometers over Duitse Autobahnen in het totale traject. Verder dient de grootst mogelijke aandacht te worden gegeven aan het voorkomen van lege ritten op Duits grondgebied omdat verladers hiervoor in het algemeen niet zullen willen betalen. Voor de vervoerder ligt er nog heel wat narigheid in het verschiet. Bij een rit van Venlo naar München, die nu een vrachtprijs van 650 euro opbrengt, dient een kilometerheffing van maar liefst 97,50 euro te worden afgedragen. Afgedragen wil zeggen dat de vervoerder binnen twee weken via incasso moet hebben betaald, terwijl de klant de factuur misschien pas na zestig dagen of meer zal voldoen. Grote bedragen moeten dus worden voorgefinancierd.
Een ander praktisch probleem is de inbouw van de registratieapparatuur (onboard-units oftewel OBU’s), waarvan het nog lang niet zeker is of dit ook in Nederland kan geschieden. Ook moet worden betwijfeld of er in de beginfase wel voldoende OBU’s op de markt komen; dit klemt des te meer omdat Duitsland niet alleen Nederlands buurland maar ook Nederlands belangrijkste handelsrelatie is en dus veel Nederlandse voertuigen altijd wel eens in Duitsland zullen moeten rijden en dus van een OBU moeten zijn voorzien.

In de discussie rond de Duitse kilometerheffing komt ook het onderwerp compensatie aan de orde. Duitse vervoerders blijken compensatie te krijgen voor de invoering van kilometerheffing, niet alleen door het wegvallen van het Eurovignet (een besparing van 1.400 euro per jaar ) maar ook door een harmoniseringsbijdrage van 1.300 euro per jaar.
Deze wordt uitgekeerd aan bedrijven die in Duitsland dieselolie hebben getankt. Voor een bedrijf, dat met een veertigtons-combinatie honderdduizend kilometer over tolplichtige autosnelwegen uitvoert, loopt dit op tot de gemelde 1.300 euro per jaar.
In theorie kunnen ook buitenlandse vervoerders, die in Duitsland tanken, van deze reductieregeling gebruik maken, met alle administratieve rompslomp van dien. KNV vindt dat het veel beter is, compensatie te geven door het eerder besproken Eurovignet af te schaffen. Indertijd is het ingevoerd om eenzijdige belastingheffing te ondervangen, maar nu Duitsland toch op nationale basis LKW-Maut invoert, is het Eurovignet overbodig en moet het dus verdwijnen. Het Nederlandse wegvervoer is hierover in een forse discussie verwikkeld met het ministerie van Financiën.
De Duitse wegvervoerorganisaties hebben in reactie op de invoering van LKW-Maut gesteld dat de lastenverzwaring voor hun leden hooguit aanvaardbaar is, als de opbrengst van de belasting volledig wordt besteed aan verbetering van de weginfrastructuur. Daarvan is echter geen sprake, de SPD-regering wil van de verwachte jaarlijkse opbrengst van 3,5 miljard euro niet meer dan 300.000 euro aan de branche uitkeren. Sinds de laatste verkiezingen is er in de Duitse Bundesrat een CDU-meerderheid die het bedrag op 600 miljoen euro wil stellen.
Het wegvervoer blijft daarmee een melkkoe voor de Duitse staatskas. Interessant is in dit verband dat mevrouw Loyola de Palacio, de Europese Commissaris voor Transport en Energie, van mening is dat de invoering van LKW-Maut strijdig is met het Europese recht. De hoogte van het Duitse tolgeld zou namelijk veel meer bedragen dan gerechtvaardigd is op basis van de onderhouds- en afschrijvingskosten van het Duitse wegennet. Deze zouden volgens mevrouw De Palacio grotendeels al zijn geamortiseerd.
KNVwaarschuwt ervoor dat vervoerders en verladers zich illusies maken. Of de Europese Commissie of de Bundesrat de invoering van LKW-Maut kunnen tegenhouden, is nog maar helemaal de vraag. Vervoerders doen er goed aan tezamen met hun verladers logistieke stromen naar en door Duitsland grondig te analyseren en te bekijken of lege trajecten kunnen worden geëlimineerd en Duitse kilometers mogelijk kunnen worden geminimaliseerd. Dat de dan toch nog resterende lastenverzwaring niet door de vervoerder kan worden gedragen maar moet worden doorbelast aan de verlader en uiteindelijk aan diens klant is voor KNV een heel duidelijke zaak.

H.E. Runia, secretaris internationale zaken, Koninklijk Nederlands Vervoer

Een autobahn in Noord-Duitsland. De LKW Maut zal slechts zeer gedeeltelijk worden aangewend voor verbetering van de infrastructuur.