De samenwerkingsovereenkomst tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Commissie, waarover deze krant als eerste reeds vorige week berichtte, luidt een nieuw tijdperk in. Met een steeds groter wordende toenadering van de verschillende regimes op de binnenwateren kan een pan-Europees binnenvaartregime echt werkelijkheid gaan worden. Als rapporteur voor een initiatiefadvies in deze van het Europees Economisch en Sociaal Comité willen we daar ook ons steentje aan bijdragen. Al is dit unieke binnenvaartregime niet voor vandaag of morgen, die weg is nu onmiskenbaar ingeslagen.
Dit valt te concluderen uit de voorgeschiedenis, de bewoordingen van de samenwerkingsovereenkomst en de uitbreiding in 2004 van de Europese Unie.
De oprichting van de Europese Gemeenschappen in 1957 plaatste de Rijn ineens midden in die nieuwe economische structuur. Maar de zeggenschap over de scheepvaart erop werd door de Centrale Commissie van de Rijnvaart (CCR) te Straatsburg op grond van de Akte van Mannheim al sinds 1868 – daarmee de oudste intergouvernementele organisatie ter wereld – uitgeoefend. Dat kon zo blijven want volgens het EEG-, nu EU-recht, gaan oude verdragen van de lidstaten met derde landen voor dit nieuwe. Zwitserland, ondertekenaar van de Akte, al was het maar voor het kleine stukje Rijn van de middelste brug in Bazel tot het drielandenpunt aldaar, is zo’n derde land.
Echter, met een voortdurend en decennialang ageren knabbelde de Europese Gemeenschap toch steeds meer af van de reikwijdte van die zeggenschap; van een ruime interpretatie naar een strikt tot de fysieke scheepvaart beperkte reikwijdte. Zo werden algemene onderwerpen, zoals mededinging, BTW en accijnzen van lieverlee onder EU-gezag geplaatst. Een schok bracht de Europese Commissie teweeg toen zij, en niet de CCR, eind jaren tachtig de alweer in april aflopende saneringsmaatregelen met een sloopactie en een ‘oud voor nieuw’-regeling op haar conto schreef. Toen was het grapje van toepassing dat weliswaar de Duitse Keizer wegens ‘armoeiigheid’ ervan niet in het ‘Palais du Rhin’, zetel van de CCR, wilde slapen, maar de toenmalige Rijnvaartcommissarissen sliepen er blijkbaar wel. Tegenwoordig veel alerter, hebben ze gelukkig het voortouw genomen met als resultaat dat er nu samenwerkingsovereenkomsten zijn met zowel de Europese Commissie als de Donaucommissie. Dit alles om de ontwikkeling van de Europese binnenvaart te bevorderen en een betere werking van een vrije binnenvaartmarkt mogelijk te maken. Dat het behoorlijk snel zal gaan ligt al besloten in de EU-toetredingsakkoorden van een aantal Donaulanden. Voor het goede begrip het volgende.
De herziene Rijnvaartakte, zoals formeel de Akte heet, kent aanvullende protocollen. In feite wordt daarmee de Akte aangepast aan de tijdgeest. Zo spreekt aanvullend Protocol 2 uit 1979 nog steeds tot de verbeelding. Werd in 1868 bepaald dat de vaart op de Rijn vrij is voor schepen van alle naties, de nakende opening van de Rijn-Main-Donau-verbinding en de toen nog bestaande planeconomieën in Oost Europa, dwongen uit concurrentieoverwegingen tot een beperking van de vaart tot schepen van de Rijnoeverstaten en… de toenmalige EU-lidstaten. Dit laatste, afgedwongen door de Europese Commissie, behoort al decennia tot het zogenaamde ‘acquis communautaire’. Daarmee krijgen de nieuwe Midden- en Oost-Europese lidstaten van de Unie binnenkort onbeperkt toegang tot de Rijnvaart en omgekeerd tot de Donau, voorzover binnen de vergrote EU.
Aanvullend Protocol nr 7 zit er aan te komen. Bij ratificatie door de Aktelanden worden dan op de Rijn de EU of nationale scheepscertificaten en scheepspatenten, die zijn verstrekt op een basis gelijk met die van de Rijnvaartreglementen, erkend. Zo zal het harmonisatie- en eenwordingsproces door het voortdurend en intensieve contact steeds sneller gaan. Immers, overschakelen van een geslaagde technische en nautische harmonisatie naar de commerciële regimeonderwerpen als markttoegang en een daadwerkelijke vrije vaart is dan niet meer zo’n grote stap. Zelfs de aloude aparte rechtspraak via de Rijnvaartrechtbanken, wat in de jaren zeventig aanleiding voor de EEG was om saneringsmaatregelen in de vorm van een oplegregeling in de ijskast te stoppen, zie ik op den duur ook verdwijnen.

Prof. dr. mr. Jan Simons, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam.

Jan Simons