Terwijl hun BNP stijgt, vraagt de rest van de wereld om meer grondstoffen en nieuwe afzetmarkten. Aan de kusten verschijnen nieuwe havens. Vernieuwde pijpleidingen, rails en wegen verbinden ze met de mijnen in het binnenland en de opkomende middenklasse in de steden.

Zuid-Afrika mag vanouds het beste spoornetwerk van het continent hebben, populair waren de treinen niet altijd. Hugh Masekela bezong het al in zijn anti-apartheidsanthem ‘Stimela’: de treinen brachten goedkope arbeiders uit landen als Zimbabwe, Lesotho en Angola om het verzet van de zwarte Zuid-Afrikaanse kompels te ondermijnen.

De trein als symbool voor het zweet van de zwarte man, die diep onder de grond groef naar kool, goud en diamanten, ver van zijn familie en geliefden. Met het geld dat hij voor hen verdiende, brachten de witte mijneigenaars onbereikbare oorden tot bloei, en hielden ze de lokale bevolking onder de duim. Een slechtere PR voor de trein lijkt bijna niet mogelijk.

Dwarsverbindingen

Waren de treinen destijds het vehikel van de witte mannen die het continent kwamen ontdoen van zijn minerale schatten, nu moeten ze de Afrikanen voorspoed brengen. Op het eerste gezicht lijkt de functie van de Afrikaanse infrastructuur niet veel veranderd: veel nieuwe investeringen in havens, wegen en rails moeten leiden tot meer export van grondstoffen als olie, gas en ertsen, en meer import van talloze eindproducten voor de groeiende Afrikaanse middenklasse. Waren het vroeger plastic kraaltjes en geweren, nu zijn het wasmachines, jeans en telefoons.

Toch lijkt er sprake van een trendbreuk, ziet Ton Dietz, oud-directeur van het Afrika Studie Centrum. ‘We nemen afscheid van havens als drijvende kracht’, denkt de hoogleraar. Liepen de koloniale lijnen steevast van en naar de kust, nu ontstaan er ook dwarsverbindingen, zoals de voorgenomen trans-Afrikaanse treinverbinding tussen het West-Afrikaanse Dakar tot het Oost-Afrikaanse Djibouti, of de snelweg tussen het Angolese Lobito en het Mozambikaanse Beira.

Megahavens

Veel investeringen in de Afrikaanse transportsector komen nog altijd van buiten het continent, toont een Logistics Africa-rapport van Frank Knight uit 2016: de nieuwe haven in Lamu wordt gebouwd door Chinezen, net als de Nigeriaans-Singaporese diepwaterhaven in de vrijhandelszone ten oosten van Lagos en een nieuwe haven in Kribi, Kameroen. In Tanzania moet de haven van Bagamoyo met 2.000.000 teu per jaar Afrika’s grootste haven worden.

Zulke megahavens kosten geld: in het geval van Bagamoyo naar verwachting zo’n 11 miljard dollar. Die worden voor een groot deel gedragen door een Chinees conglomeraat en de Omaanse staat. Ook multinationale instellingen als de EU en de Afrikaanse Ontwikkelingsbank (ADB) steken veel geld in de Afrikaanse infrastructuur. Doordat de geraamde kosten van dergelijke projecten het BNP van het hele land soms overstijgen, zien overheden zich vaak gedwongen om te vertrouwen op andermans zakken. Verbeteren ze hun infrastructuur niet, dan lopen ze het risico dat ze hun economische groei niet op peil kunnen houden.

Economische groei

Met economische groeicijfers die incidenteel meer dan 10% bedragen, investeren ondernemers echter graag – zeker als die landen behalve groeiende markten, ook nog interessante voorraden hebben als olie, gas of mineralen. Zelfs in een land als de Democratische Republiek Congo, dat vanouds te maken heeft met buitenlandse inmenging, onrust en gewelddadige milities, worden steeds meer consumentengoederen verkocht, aan een populatie die dramatisch groeit. Het vormt daarmee een riskante investeringslocatie, maar wel een met een ongekend potentieel profijt.

Ook Europese partijen lijken graag bereid zulke risico’s te nemen. Zo nam APM Terminals in 2012 het voortouw in een privaat consortium dat betrokken was bij de bouw van een andere haven, ten westen van Lagos: de Badagry megahaven en vrijhandelszone. In samenwerking met de overheid moest de haven daar jaarlijks 1.8 miljoen teu kunnen omzetten, naast de 2,7 miljoen bij de naburige diepwaterhaven Lekki.

Afrikaanse ambities

De Nigeriaanse overheid heeft met de havens en vrijhandelszones rond de metropool Lagos dan ook grootse plannen: in haar Visie 20:2020 heeft ze zich voorgenomen in 2020 tot ’s werelds twintig grootste economieën te behoren. Eind 2016 trok APM zich echter terug, toen China, Nigeria’s belangrijkste zakenpartner, te kampen kreeg met tegenvallende groeicijfers, en de prijs van olie, Nigeria’s belangrijkste exportproduct, daalde. Begin dit jaar werd dan toch de eerste steen gelegd, onder leiding van het Nigeriaanse bouwbedrijf PALMNTO.

Als het aan de Afrikaanse Unie ligt, zien we in de toekomst meer van dit soort lokale partnerschappen. De onderlinge handel bedraagt momenteel slechts 15%, schat de Afrikaanse Ontwikkelingsbank (ADB). Ter vergelijking: in Azië is dat ruim de helft, in de EU zo’n 70%. Om die situatie te verbeteren, hebben veel Afrikaanse landen regionale partnerschappen gesloten die onderlinge handel moeten vergemakkelijken. Op het moment zijn veel van die structuren echter nog zwak, en hebben ze te weinig geld en infrastructuur om mee te werken.

Eigen infra

Intussen maken ondernemers als de Nigeriaanse cementleverancier Dangote en de Marokkaanse koning haast: Dangote zet met eigen geld een netwerk aan wegen en depots op om voedsel uit de binnenlanden te transporteren, vertelt Dietz, terwijl Mohammed VI zijn positie als koning én een van Afrika’s rijkste mannen graag gebruikt om een brug te slaan met Afrika onder de Sahara. Ook overheden treden steeds zelfbewuster op. Door bijvoorbeeld geld uit mineralenfondsen te bundelen, hopen verschillende landen een gezamenlijke infrastructuur aan te kunnen leggen.

Zover is het echter nog niet. In Kameroen azen de Chinezen vooral op het ijzer uit de naburige mijnen, denken de dorpsbewoners bij Kribi. ‘De dorpelingen waren heel optimistisch toen ze hoorden over het havenproject: we hoopten dat het banen zou brengen en onze levens zou verbeteren’, vertelt het onderdorpshoofd Theodore Ivaha aan de Deutsche Welle, ‘maar de laatste paar jaar worden we steeds bozer, omdat we er helemaal niet van profiteren.’ Anders dan de voormalig kolonisator Frankrijk huurden de nieuwe investeerders geen lokale werknemers in, maar sloegen ze hun eigen kamp op. Of het profijt van de handel straks wel zijn kinderen ten goede komt, dat weet niemand nog.