Zoveel werd duidelijk tijdens een voorlichtingsbijeenkomst die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) woensdag in het Novotel op Brainpark Rotterdam organiseerde. Deskundigen bij overheid en bedrijfsleven moesten erkennen dat lang niet alles van de bepalingen in de uit 2014 daterende Europese Richtlijn uit 2014, die nu in nationale regelgeving is omgezet, al voldoende is uitgekristalliseerd.

Kees de Graaff, directeur bij ZwaansDelta Barging en bestuurslid van het CBRB, die als dagvoorzitter optrad, constateerde na afloop van de discussie dat ‘de praktijk nu werkelijkheid wordt’. Hij voorziet nog heel wat ‘wrijving’ tussen handhavers van de regelgeving en de bedrijven die deze moeten toepassen als straks, met ingang van 1 juli, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het niet bij ‘waarschuwingen’ bij overtreding laat, maar ook tot bestraffing daarvan overgaat.

In 2014 heeft de Europese Commissie een Richtlijn, 2014/112/EU, vastgesteld om de binnenvaart min of meer binnen het arbeids- en rusttijdenregime onder te brengen dat ook geldt voor andere modaliteiten in het goederen- en personenvervoer. Die richtlijn moest eind vorig jaar in nationale wetgeving worden omgezet en de meeste grote binnenvaartlanden hebben dat nu ook gedaan.

De kern van deze richtlijn is dat personeel in de binnenvaart bescherming verdient tegen te lange werktijden. De bepalingen van de richtlijn zijn grotendeels gebaseerd op een akkoord dat de sociale partners in de bedrijfstak in 2012 al sloten.

De bedoeling van de richtlijn is, recht te doen aan de specifieke arbeidsomstandigheden in de binnenvaart, waar werknemers immers relatief veel uren voornamelijk wel ‘aanwezig’ zijn, maar niet voortdurend met dringend nodige werkzaamheden bezig zijn. Met de inzet van dit personeel moet de reder of kapitein dus iets flexibeler kunnen omgaan dan met de inzet van bijvoorbeeld chauffeurs in het wegvervoer.

Eén van de problemen waar ondernemers en dienstverleners aan de bedrijfstak tegen oplopen, is de vraag hoe je de arbeids- en rusttijden moet registreren. Het bestaande vaartijdenboek dat aan boord wordt bijgehouden, registreert alleen de rusttijden.

Het complement daarvan vormen de arbeidstijden, zodat deze manier van registreren dus goed kan voldoen. In de praktijk is dit minder vanzelfsprekend en verdient het, aldus CBRB-deskundige Michiel Koning, dus aanbeveling een afzonderlijk arbeidstijdenregister bij te houden.

Een moeilijkheid voor een deel van de bedrijven is dat de nieuwe regelgeving in sommige gevallen de inzet van meer personeel vereist, omdat de arbeidstijden van werknemers niet altijd perfect passen binnen het wettelijke kader. Dat geldt bijvoorbeeld voor de nachttijdenregeling, die van kracht is voor de tussen elf uur ’s avonds en zes uur ’s morgens gewerkte uren.

De betrokken inspectiediensten, ILT en de evenknie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, zijn het op alle punten en over alle interpretaties van de arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart onderling ook nog niet geheel eens, zo bleek tijdens de CBRB-bijeenkomst in Rotterdam. Beide zijn wel bereid om samen met de bedrijfstak de witte vlekken in de regeling snel in te vullen.