Wat doe je precies aan duurzaamheid in de vloot?

In 2004 zijn we al met de ‘Jade’ begonnen. Bij deze binnenvaartanker bekeken we hoe we brandstof konden besparen. Maar eerlijk gezegd deden we dat in eerste instantie puur uit rendementsoverwegingen. We zijn op roerpropellers overgestapt met twee schroeven op één staartstuk. Hierdoor wisten we maar liefst vijftien procent meer rendement te realiseren dan een conventioneel aangedreven schip. Vijftien procent CO2-reductie betekent ook vijftien procent minder brandstof. Op jaarbasis verbruikt dat schip zeshonderd kuub, wat betekent dat we vijftigduizend euro per jaar besparen, en dat nu al zeventien jaar lang.

Heb je het concept van de ‘Jade’ doorontwikkeld?

Zeker. De ‘Amulet’, die we in 2010 in de vaart brachten, bracht een duidelijke verbetering. Bij de ontwikkeling speelde in ons achterhoofd mee, dat je vaak weinig vermogen nodig hebt in de binnenvaart. Bijvoorbeeld doordat je geen haast hebt of half geladen bent. Door het slim combineren en afstemmen van de motoren met elektrische systemen én software vaart de ‘Amulet’ zeer schoon en besparen we ruim dertig procent brandstof. Op dat moment kwamen de katalysatoren voorzichtig op de markt. We stootten al minder uitlaatgassen uit, maar die gingen we nu ook nog eens reinigen. Dat noemen we het ecotanker-concept, waardoor de binnenvaart veel zuiniger én schoner wordt.

Is de rest van jullie vloot inmiddels ook verduurzaamd?

In 2014 kwam de ‘Copenhagen’ in de vaart, ook een dieselelektrisch schip dat een derde aan brandstof bespaart. In 2017 volgden de ‘Ecotanker II’ en ‘Ecotanker III’, de twee enige volledige lng-elektrisch aangedreven binnenvaartschepen in Europa. De schepen zijn in 2017 technisch volledig omgebouwd. En in 2019 hebben we katalysatoren aan boord van de ‘Rygo’ geïnstalleerd. Hierdoor varen in onze vloot nu vijf tankers die na een serieuze investering een vorm van verduurzaming kennen. We zijn daarmee een uitzondering in de branche.

Een derde aan brandstof besparen zal iedere binnenvaartschipper willen, maar welke investering staat daar tegenover?

Er is een zekere return of investment-tijd nodig. Daar tegenover staat, dat er subsidies zijn waar je aanspraak op kunt maken. Toch merken wij dat er scepsis in de markt is. Ondernemers geloven niet dat het mogelijk is zoveel brandstof te besparen met hetzelfde schip.

Zijn er ook nadelen aan het varen op lng?

Lng is een schone brandstof, maar er zijn zeker wat haken en ogen te benoemen. Dat zit ‘m vooral in de infrastructuur om lng te bunkeren, dat is lastig. Wie nu bunkert met een door gasolie aangedreven schip, gaat langszij een bunkerstation of er komt een bunkerbootje. Dat kost bijna geen tijd. Voor de lng-aangedreven schepen bunkeren we met vrachtwagens. Dit brengt logistieke uitdagingen met zich mee. Zo moeten we een concreet tijdstip afspreken om te bunkeren. Daarnaast zijn er niet heel veel locaties waar het mag. En tot slot moet ik het schip dan ook nog op de afgesproken tijd en plaats daar hebben. Je moet het twee of drie dagen van tevoren plannen, terwijl ik in twee dagen tijd van Bazel naar Rotterdam kan varen, maar soms ook nog in Bazel kan blijven liggen als ik niet kan lossen. Zo kan het plannen van het bunkeren in de praktijk een struikelblok zijn.

Zijn dergelijke praktische problemen te ondervangen?

We zijn nu betrokken bij de ontwikkeling en exploitatie van een ‘FlexFueler 001’, waarmee we binnenvaart- en zeeschepen flexibel en vanaf het water kunnen bunkeren met lng. AMS levert de bemanning en is verantwoordelijk voor de techniek, veiligheid en certificering. Hiermee hebben we heel wat hobbels moeten overwinnen om de lng-bunkering over het water tot stand te brengen. Inmiddels varen we ruim anderhalf jaar met de ‘FlexFueler 001’ en volbrachten we ongeveer honderdvijftig lng-bunkeringen op een veilige manier.

Brengt het varen op lng ook een verandering met zich mee voor de bemanning?

Je hebt een veel complexere installatie aan boord nodig. Daar moet je bemanning mee om kunnen gaan. Er is dus training nodig. De bemanning moet daarom naar mijn mening ook interesse hebben in het concept. De makkelijkste weg is om te kiezen voor diesel; dat ken je, dat werkt. Maar met een meer complexe installatie belast je het milieu minder. Dat loont. De weg van verduurzaming is zeker niet de makkelijkste.

Hoeveel procent van de binnenvaart is volgens jou bezig met verduurzaming?

Ik schat in dat dit nog geen vijf procent is. Als je dan weet dat Nederland de schoonste en meest moderne vloot van Europa heeft, dan is er nog een wereld te winnen. Er zijn maar weinig binnenvaartondernemers aan het pionieren op dit vlak. Het gros laat zich leiden door de regels. Als je een binnenvaartschip bouwt, doe je dat voor de komende dertig jaar. Dit is een heel andere sector dan de vrachtwagenbranche, waar je een nieuwe vrachtwagen koopt en aan de meest strenge eisen voldoet, om vervolgens na vijf jaar weer een nieuw model te kopen dat dan het meest duurzaam en modern is. Een binnenvaartschip koop je voor lange tijd en de investeringen zijn hoog. Hierdoor kun je minder snel vervangen, herinvesteren of verduurzamen.

Wat moet er gebeuren om deze sector groener te maken?

Het zou helpen als klanten toch de daad bij het woord voegen en duurzame schepen voorrang geven in het werk. We hoeven geen hogere beloning, maar er moet wel een drive zijn om te verduurzamen. Het kantelpunt begint naar mijn idee nu langzamerhand wel te komen. De verantwoordelijkheid ligt overigens niet alleen bij de klanten, maar zeker ook bij de binnenvaartondernemers zelf.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding