Het CBRB spreekt van een ‘steeds grilliger patroon in de aankomsten van de zeeschepen’. Recent voer minder dan de helft van de mondiale containerlijnvaart volgens schema, en na de Suezblokkade zal dat er voorlopig niet beter op worden. Dit gegeven in combinatie met de trend in vernauwing van de COT en CCT door ruimtegebrek bij de zeehaventerminals, draagt volgens het CBRB in belangrijke mate bij aan verstoringen.

Binnenvaart

Frank Reijerse, secretaris containers & logistiek van het CBRB: ‘Het betekent dat reeds geboekte en inmiddels op de inlandterminals beschikbare, of zelfs al in het binnenvaartschip staande, containers niet op de zeehaventerminals ingeleverd kunnen worden.’

In dat geval moet er volgens Reijerse ook gekeken worden naar alternatieve loslocaties of ‘in het ergste geval’ het weer retour meenemen van de lading. Dit kan volgens hem ook gevolgen hebben voor de importcapaciteit terug naar het achterland.

Gevaar

De CCT is volgens het CBRB vooral bedoeld om op enig moment voorafgaand aan de aankomst van het zeeschip alle geboekte containers (zowel fysiek als administratief in orde) op de zeehaventerminal binnen te hebben. De COT is juist bedoeld om te voorkomen dat er vroegtijdig al grote hoeveelheden containers bestemd voor de export op de zeehaventerminal worden aangeleverd, met gevaar voor onder andere overbelaste stacks en het vastlopen van de terminal, zo schrijft de vereniging.

Voor aanvang van de COT worden containers niet aangenomen door de zeehaventerminal. Dat geldt ook voor containers die al onderweg zijn vanaf het achterland en die bij aankomst in de zeehaven worden geconfronteerd met een aangepaste COT en CCT, aldus het CBRB.

ETA

De basis voor het aanleveren van de exportcontainer is volgens Reijerse de boeking die de verlader of expediteur plaatst bij de diepzeerederij voor belading op een bepaalde afvaart. ‘Op basis van de Estimated Time of Arrival, de ETA, van het betreffende zeeschip, ontstaan er vervolgens COT- en CCT-windows waarmee onder andere de vervoersopdracht richting de achterlandvervoerder wordt opgesteld.’

Bij een aanpassing van de ETA van het zeeschip of in het geval van een doorgeschoven exportboeking is het volgens het CBRB van belang dat de verlader of expediteur zich primair via de rederij op de hoogte laat stellen van de wijziging en de gevolgen. Vervolgens moet de verlader of de expediteur zorgen dat de actuele informatie bij de achterlandvervoerder terechtkomt, zodat ook die op tijd kan anticiperen op de veranderende omstandigheden, aldus de vereniging.

Volgens het CBRB zijn in het geval van achterlandvervoer de actuele COT en CCT voor een exportboeking vervolgens bepalend voor de vraag, of de container al dan niet kan vertrekken richting de zeehaven.

Het vervoer per achterlandmodaliteit is volgens de vereniging een afgeleide van de exportboeking en de daaraan gekoppelde parameters. Reijerse: ‘Wanneer de eerder bekende parameters verouderd raken, schuiven de COT en CCT op, en de achterlandvervoerder merkt dat pas op het moment dat hij de container wil aanmelden voor lossing op basis van de verouderde informatie.’

Onbegrip

Volgens de secretaris leiden de verstoringen tot een hoop onbegrip tussen achterlandvervoerders en hun opdrachtgevers. In zijn ogen vindt de frustratie nu niet tussen de juiste partijen plaats. Volgens Reijerse zouden verladers of expediteurs zorg moeten dragen om bij afwijkingen actuele informatie door de hele keten te verspreiden.

Maar de secretaris zegt er wel bij, dat deze partijen niet altijd op de hoogte zijn of gesteld worden van de laatste stand van zaken van hun exportboeking en de gevolgen voor het proces. Dat is en blijft een bottleneck volgens Reijerse. Daarnaast vindt hij dat een deel van de oplossing in ieder geval ligt bij de betrouwbaarheid van de zeevaart.

Portbase

Michel van Dijk, directeur van Van Berkel Logistics, bevestigt dat het probleem speelt waarover het CBRB de noodklok luidt. Wel zegt Van Dijk, dat deze moeilijkheden vooral spelen bij partijen die zich veel op de export richten. Import is volgens hem minder problematisch, omdat zeven dagen voor de ETA bekend is dat de import niet op tijd binnenkomt. ‘Maar export is al onderweg. De container kan vervolgens niet gelost worden en er kan dus ook geen nieuwe container geladen worden. Dat kost een hoop geld.’

Van Berkel Logistics heeft al meerdere keren ervaren dat in de middag de laad-loslijsten in Portbase worden nagekeken en alle informatie nog kloppend is, en dat het daarna toch nog misgaat. ‘Dan wordt in de nacht een barge geladen die naar de haven vertrekt, waarna in de ochtend de definitieve laad-loslijst naar de terminal wordt verstuurd en je dán pas te horen krijgt dat de containers niet worden aangenomen omdat de COT is verschoven.’

Van Dijk is nu bezig om een overzicht te creëren in Portbase van alle COT’s die in het systeem van het bedrijf staan die een conflict hebben met de COT die in het systeem van de terminals staan. Dat geven de terminals nu ook al wel door, maar het realtime overzicht ontbreekt nog. ‘Zo’n overzicht zou voor ons nog redelijk op tijd zijn, maar het betekent niet dat dit ook geldt voor de partijen op de Rijn, die langer de tijd nodig hebben om in Rotterdam te komen en dus al een paar dagen eerder onderweg zijn.’

Noodmaatregelen

Dat realtime overzicht is volgens Van Dijk niet de ultieme oplossing, maar werkt wel als een pleistertje, zegt hij. ‘Ik moet die containers toch hier houden en de klant krijgt pas op een laat moment te horen dat de container niet mag worden ingeleverd, waardoor de klant met een probleem zit.’

De verschuivende COT en CCT zijn niet een op zichzelf staande kwestie. Volgens Van Dijk ligt er een veel groter probleem aan ten grondslag. ‘De terminals zitten gewoon bomvol’. Er zijn altijd invloeden die de havens verstoren, zoals een storm of stakingen. ‘Nu is de stremming van het Suezkanaal van afgelopen week van grote invloed op de keten.’

Van Dijk zegt dat als er voldoende ruimte was geweest in de keten, het nog niet zo’n groot probleem was geweest, maar omdat alle terminals al vol zitten, ontstaat er volgens hem bij het minste of geringste een infarct. Op zo’n moment nemen partijen noodmaatregelen. ‘Dan schuift de rederij zijn planning door en vertraagt de afvaart voor een specifiek zeeschip.’ Zo ontstaan de verschuivende Cargo Opening Times en Cargo Closing Times.

Van Dijk zegt dat er geen overcapaciteit beschikbaar is waar zeeschepen hun extra lading kwijt kunnen in geval van overvraag. Dat is wat er volgens hem nu aan de haven van Rotterdam ontbreekt. ‘Rotterdam moet als de sodeju het aanleggen van de kades afmaken. Maar er moeten sowieso ook extra kranen bijkomen om te zorgen voor overcapaciteit.’ Van Dijk vindt dat de rol van Rotterdam als ‘egalisatiehaven’ veel groter moet worden.

Echt stoer

Volgens de Van Berkel-directeur is het tijd voor boter bij de vis. ‘Het havenbedrijf moet het niet alleen maar lafjes over laten aan de markt. Nu moet de Rotterdamse haven zwaar overcapaciteit neerzetten om het systeem door te laten draaien in geval van calamiteiten, zodat het achterlandvervoer wel via de reguliere terminals afgehandeld kan blijven worden en daar geen verstoringen ontstaan.’ In de ogen van Van Dijk is het havenbedrijf dan ‘echt stoer’ en heeft Rotterdam dan echt invloed op de containerlijnvaart.

Die invloed is volgens Van Dijk welkom voor alle partijen, van rederijen tot achterlandvervoerders. De kosten voor de rederijen om al die schepen te laten liggen, maar ook de kosten voor de markt en de economie, zijn volgens Van Dijk hoger dan het aanleggen van extra stuk land en de aanschaf van een paar kranen, kranen die niet commercieel uitgebuit worden en die de oplossing moeten vormen voor de overvolle containerterminals.

Van Dijk omschrijft de huidige situatie in de Rotterdamse haven als volgt: ‘alles zit vol, de haven van Rotterdam is uitverkocht.’ De komende weken zal volgens Van Dijk het probleem van de verschuivende Cargo Opening Times wel tijdelijk opgelost zijn door de stremming van het Suezkanaal. ‘De ruimte is er nu in ieder geval even op de terminals, maar daarna komt er een enorme tsunami op de havens af.’