De nasleep van de recente Suezkanaalblokkade toont volgens hem weer eens aan hoe problematisch het laad- en losregime op terminals nu is. ‘Vanwege de coronapandemie hadden de terminals al problemen met de afhandeling’, zegt Honkoop. ‘Tweederde van de zeevaart kon al vóór het Suezdrama niet volgens schema laden en lossen. Nu komt daar een week aan opgestroopt containeraanbod bij. De gevolgen gaan we misschien nog wel maanden merken.’

Wachttijd

De opstoppingen op de terminals stralen ook af op de binnenvaart. ‘Wij als binnenvaart betalen niet voor het laden en lossen van de containers: dat doen de zeereders. Maar hierdoor krijgen de zeeschepen altijd voorrang.’ Gevolg: zolang er zeeschepen in de wacht liggen, mogen de binnenvaartschippers duimendraaien. ‘We krijgen onze lading wel, maar dat kan wel vijf tot zeven dagen duren.’

Zo leven binnenvaartbemanningen voortdurend in onzekerheid. Ze moeten wachten tot ze opeens te horen krijgen dat ze aan de beurt zijn. En dát moet dan altijd zo snel mogelijk. Dat wringt. ‘25 jaar geleden bestónd het woord congestie niet eens in onze branche. Nu is de zeevaart dermate groot geworden dat de terminals continu met pieken in het containeraanbod te maken hebben.’ Bijkomend probleem bij wachttijden is volgens Honkoop dat de binnenvaart die kosten niet kan doorberekenen aan de klant.

Landingsrechten

De relatie tussen schippers en terminals moet dan ook sterk verbeteren. ‘Laat elke partij betalen voor zijn eigen deel. Een beetje zoals vliegmaatschappijen start- en landingsrechten op vliegvelden bezitten. Dan krijgt de binnenvaart een commerciële verhouding met de terminals. Dat geeft een veel vlottere afhandeling. De containerbinnenvaart heeft alleen toekomst als ze vaste afspraken met terminals heeft.’ Daar hebben alle partijen belang bij, stelt hij. ‘De zeeschepen moeten dan weleens wat langer wachten, maar de reders hebben net zo goed belang bij een gestroomlijnde transportketen.’

Het idee wordt overigens al op één zeehaventerminal toegepast. Samen met 21 andere bargeoperators en inlandterminals, koopt Honkoop al tijdvakken voor vrachtafhandeling in bij de ECT Delta Terminal op de Maasvlakte. ‘We kopen de ploegen gezamenlijk in en verdelen die onder elkaar. Maar het biedt nog niet voldoende zekerheid: als we een opdracht hebben voor meer containers dan we in een tijdvak kunnen laden, kan de klant besluiten het overschot over de weg te vervoeren. Want voor we weer aan de beurt zijn, ben je dagen verder.’ Een binnenvaartbreed geregelde inkoop van tijdvensters zou dit probleem ondervangen, verwacht Honkoop.

Infrastructuur

In krap 25 jaar heeft hij het containervervoer bijna zien verviervoudigen, rekent Honkoop, sinds 2007 directeur-eigenaar van Honkoop Barging. Zijn bedrijf (5,2 fte) in Rotterdam- Albrandswaard bevracht 20 vaste containerschepen en heeft een flexibele schil van zo’n 10 schepen in charter. ‘Toen ik in 1997 de bevrachterswereld binnenstapte via een baan bij Gevelco, kwam Maersk met het grootste containerschip ter wereld: de Sovereign Maersk. Met een volume van 6600 teu. De transportmarkt riep toen: dat schip zal nooit met volle belading varen. Inmiddels gaan we richting 25.000 teu.’ Maar de infrastructuur is daarbij achtergebleven. ‘De terminals en de vaarwegen zijn niet meegegroeid. De wachttijden bij de Volkerak- en Krammersluizen kunnen het vaarschema behoorlijk in het honderd schoppen. Nog los van storingen.’

Op die storingen heeft Honkoop 10 juli vorig jaar bijna zijn tanden stukgebeten. Als gevolg van een storing die de Prins Willem-Alexandersluis bij Schellingwoude bijna een etmaal buiten bedrijf hield, raakte hij bijna een grote nieuwe klant kwijt: logistiek dienstverlener Kloosterboer in Lelystad. Die overwoog samen met frietfabrikant McCain in het Zeeuwse Lewedorp om McCains friet voortaan vanaf Vlissingen per schip naar het distributiecentrum van Kloosterboer in Lelystad te vervoeren. ‘In die tijd kwam de patat met zeker 60 vrachtwagens per week naar Lely- stad. Dus dat zou veel wegverkeer schelen. De provincies Zeeland en Zuid-Holland en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat keken over onze schouders mee.’

Tekst gaat verder onder de foto.

directeur Henri Honkoop van bevrachtingskantoor Honkoop Barging
Directeur Henri Honkoop van bevrachtingskantoor Honkoop Barging

Vergroening

Maar juist tijdens het proeftransport van de ‘Frites-express’ stuitte het door Honkoop gecharterde containerschip op de gestremde sluis. ‘McCain kreeg hierdoor gelijk grote aarzelingen. De fabrikant had zaterdag de vrachtwagens klaarstaan om de friet te distribueren, maar nu kwam de lading een dag te laat. Begrijpelijk dat je daarvan terugschrikt. Zelfs al ging het om een grote uitzondering. Uiteindelijk kwam de overstap er gelukkig toch, maar wel drie maanden later dan gepland.’ De trage schutsnelheid van en het gebrekkige onderhoud aan kunstwerken zijn de achilleshiel van de binnenvaart, concludeert Honkoop. ‘Dat is echt iets voor het nieuwe kabinet om aandacht aan te besteden, als je de positie van Rotterdam, de toekomst van de binnenvaart en de verkeersdruk op de weg belangrijk vindt.’

Om een vooraanstaande rol in het vervoer te blijven spelen is het volgens Honkoop essentieel dat de binnenvaart werk maakt van vergroening. ‘Binnen 10 jaar krijgen we een enorme omslag naar elektrische aandrijving.’ Dat speelt al in de auto-industrie: Ford, Audi, Volkswagen en Volvo zijn al gestopt met de ontwikkeling van nieuwe verbrandingsmotoren. Die elektrificatie gaat ook doorwerken in vrachtwagenmotoren en Honkoop ziet de vraag naar klimaatneutraal vervoer toenemen. Bedrijven vinden hun ecologische voetafdruk steeds belangrijker. ‘Of je nu in klimaatopwarming gelooft of niet, je zult toch mee moeten. En de ontwikkelingen gaan heel erg snel.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding