Al jaren noteert Theo Nuij zijn aangenomen reizen in een spreadsheet. Hij weet precies wat zijn 135-meterschip ‘Duc in Altum’ per dag kost. Nuij heeft een nauwkeurig inzicht in zijn vaste lasten en afschrijving van casco, motor en apparatuur. Via zijn Excel-sheet kan hij aangeboden reizen vergelijken met andere reizen. Zo weet Nuij snel of een reis verlieslatend is of winstgevend. En door reizen handig te combineren, kan er soms toch wat worden verdiend.

Gemanipuleerde marktprijs

Nuij stelt dat hij een uitzondering is. ‘Veel schippers varen voor een gemanipuleerde marktprijs en dat is vaak onder hun kostprijs. Ze hebben geen flauw idee wat hun schip per dag kost, of schatten die kosten veel te laag in. De afschrijving wordt naar mijn idee niet meegerekend in de vrachtprijs en dat gaat ten koste van de kwaliteit van de vloot. We hebben jaren geïnvesteerd, naar de wens van onze klanten, om met goed materiaal voor de kant te komen. En dat ging alleen maar goed omdat we konden vergroten. Maar daar is de rek wel uit.’

‘Als wordt gedacht dat je met grotere schepen per ton goedkoper kunt varen dan met kleinere, dan hebben we het wel mis. Want de kleinere van nu waren ooit de grote schepen. En als je nu aan de eigenaar van dat kleine schip vraagt: kunt u uw schip verkopen en eenzelfde schip nieuw bouwen, dan zal het antwoord denk ik voor 99% nee zijn. Dus als er niks verandert, zijn de schepen straks versleten en kunnen er geen nieuwe meer worden gebouwd, net als bij de kleine schepen van nu.’

Waarom hebben schippers geen goed beeld van hun werkelijke kosten?

‘De afschrijving van casco en motor wordt door veel schippers niet goed berekend. Officieel moet je een casco in twintig jaar afschrijven, maar schepen gaan in de praktijk veel langer mee. Zeker bij oudere schepen wordt nauwelijks meer boekhoudkundig afgeschreven, terwijl er natuurlijk wel ooit een nieuw of ander schip moet komen. Daardoor varen die oudere schepen onbewust onder de werkelijke kostprijs. Daarmee wordt feitelijk oneerlijke concurrentie gepleegd. Ook als de kostprijs van een reis wel inzichtelijk is, accepteren schippers verlieslatende reizen.’

Waarom accepteren schippers reizen onder hun kostprijs?

‘De markt heeft soms niet meer te bieden. Wij doen dat soms ook. Een reis kan wel de vaste lasten dekken. Stilliggen kost meer. En je hoopt door slim te combineren toch een positief resultaat te boeken. Maar wat ook veel gebeurt is, dat schippers de kosten proberen te drukken door zich niet aan de bemanningsvoorschriften te houden. Dat is gewoon concurrentievervalsing. Wij varen ook wel eens uurtje overdag door tegen de regels in, maar ‘s nachts nooit. Dan zijn we echt altijd met continu-bemanning aan boord.’

Hoe kan een schipper beter grip krijgen op z’n kostprijs?

‘Elke aangeboden reis vergelijk ik met eerdere en andere aangeboden reizen. Zo heb ik snel een idee of een reis loont. Ook hebben we uiteraard een goede boekhouder. En Koninklijke BLN-Schuttevaer en de ASV zouden op dit gebied meer ondersteuning aan leden moeten geven. Bijvoorbeeld door een tool waarmee je per type schip snel inzicht krijgt in de kosten. Niet iedereen heeft evenveel kennis op dit gebied.’

Schippers geven af op bevrachters. Hun meerwaarde zou de commissie van 5% niet rechtvaardigen.

‘Je hebt als schipper een partij nodig die zaken voor je regelt, maar waarom moet dat op commissiebasis? Het werk is evenveel, of het nu gaat om een grote of kleine lading. Als een verlader kan kiezen tussen een aantal bevrachters, kiest hij toch vaak voor de goedkoopste. Tenminste, dat wordt vaak gezegd. Toch blijft regelmatig werk bij dezelfde bevrachters hangen. Dus het gaat ook om vertrouwen. Het onderscheidend vermogen van schippers is niet groot. Het zijn vaak allemaal goede en vlijtige mensen. Ik heb het idee dat sommige bevrachters misbruik maken van de overcapaciteit bij hoger water. Maar die capaciteit hebben we hard nodig bij laagwater, wanneer de prijzen eigenlijk pas normaal zijn.’

Je pleit ook voor een andere manier van laagwatertoeslag. Hoe ziet dat er uit?

‘Nu krijg je KWZ-toeslag bij Kaub op 140 (waterstandenpeiling volgens de peilschaal van Kauber Pegel, red.). Dan kun je 2,40 meter diep varen. Dat is een regeling van lang geleden, toen de schepen nog 230 cm diep gingen en er 65 cm op Kauber Pegel gevaren werd. Nu gaan de schepen 320 tot 370 cm diep, dus de KWZ-regeling is erg achterhaald. Als je de KWZ in een nieuw jasje zou steken en bij 280 zou laten ingaan – want bij die diepgang kun je maar 80 op Kaub varen – dus 3,60 meter, dan wordt de toeslag veel geleidelijker. Pak per centimeter lager water een procent. Dan heb je een heel rustige manier van laagwatertoeslag. Ik denk tevens dat alle schippersbonden de koppen bij elkaar moeten steken om liggelden, laad- en lostijden en voorwaarden Europees te maken. Want bevrachters en schippers hebben geen tijd om dat individueel uit te onderhandelen. En laten ze de wet zo maken, dat iedereen die hem niet gebruikt of misbruikt strafbaar is. Dat zou een hoop rust op de markt geven.’

Ook de liggeldregeling moet wat jou betreft op de schop. Waarom?

‘Als je als schipper niet expliciet met je bevrachter onderhandelt over liggeld, dan schrijft de bevrachter vaak dingen op het charter die hem goed uitkomen. Waarbij hij soms zelfs de wet overtreedt. Als je niets afspreekt, telt de wet, maar die wordt niet op het charter gezet. Voorbeelden hiervan zijn half Belgisch liggeld in plaats van heel, en overliggeld DW 1994 in plaats van 1999. Die tarieven zijn al bijna dertig jaar verleden tijd. Ik neem aan dat onze opdrachtgevers ook geen loon van dertig jaar terug hebben, dus waarom wordt dat nog aangeboden? Het toont geen respect en zeker geen professionaliteit. Als het tarief nu zou worden gebruikt met een inflatiecorrectie, zou ik zeggen: we zijn goed bezig met z’n allen. Ik heb zelf een keer een discussie gehad met een bevrachter die vond dat Belgisch wettelijk liggeld belachelijk hoog was als het schip stilligt. Ik zei: dat bedrag moet het schip opbrengen als het vaart en u heeft geen ligschip ingehuurd, maar een schip om te varen. Ik kan mijn personeel niet ontslaan omdat ik een paar dagen in de haven lig te wachten omdat de klant geen tijd heeft om te lossen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding