De terminal is speciaal gebouwd voor de transferium-functie, aldus De Witte. ‘We wilden de deepsea-terminals ontzien en de import daar zo snel mogelijk weghalen.’ De containers worden opgehaald bij de deepsea-terminals door binnenvaartschepen en gebracht naar de terminal in Alblasserdam.

Trucks halen daarna de containers op bij het transferium en brengen die bij de klant in het achterland of bij de loods. Volle containers kunnen dan op de terugweg weer neergezet worden bij Alblasserdam, waarna binnenvaartschepen die containers weer vervoeren naar de diepzee­terminals.

Trucks hoeven de zeeterminals niet meer aan te doen en vervoer wordt milieuvriendelijk verplaatst naar het water, zo benoemt Mijland voordelen van het transferium. Zo’n honderdvijftig binnenvaartschepen per maand meren aan in Alblasserdam.

Sommige schippers hebben al meer dan twintig jaar een contract met BCTN. Met het barge-concept worden op de terminal containers gebundeld voor de grote zeeterminals, zoals APM I en II, RWG, Euromax en ECT Delta. ‘De ladingeigenaren brengen hun containers bij ons. Bijvoorbeeld voor ECT. Wij bundelen de lading voor ECT en laden het in een schip met die bestemming. Op ons terrein blijven containers maximaal twee weken staan,’ aldus Mijland.

Fixed windows

Wat het logistieke proces makkelijker maakt voor verladers en vervoerders, zijn de ‘fixed windows’ die BCTN heeft afgesproken met de zeeterminals. ‘Dat is die soort busverbinding’, zegt De Witte. ‘Onze schepen hebben vaste calls op de deepsea-terminals.’ Verladers krijgen een schema dat vermeldt wanneer een schip de containers ophaalt bij de Maasvlakte of Antwerpen, ze aflevert in Alblasserdam en wanneer de truck de containers naar de eindbestemming brengt.

‘We zijn zo’n twee keer per week bij de deepsea-terminals. De import halen we dan naar Alblasserdam, en de export brengen we daar weer naartoe.’ Ook lege containers worden meegenomen in het proces in Alblasserdam. Die worden volgens Mijland weer ingezet voor export. ‘Wij beslissen dat niet zelf, maar leggen dat voor aan onze klanten.’

Liggen de vervoerskosten dan niet hoger door de extra overslag die in dit concept nodig is? ‘Je moet het zo zien: van hier naar de Maasvlakte is toch nog zestig kilometer. Je betaalt daar ook toeslag op je wegvervoer. En soms moet je daar drie uur tussen de blokken wachten, en je betaalt gemiddeld 50 euro per uur voor een truck’, zegt De Witte.

‘Die kosten besparen onze klanten hier. Gooi je je containers hier, of haal je ze hier op, dan is een groot deel van het logistieke proces al voor je gedaan. En je vermijdt toeslagen, congestie en andere onvoorziene kosten. Trucks zijn hier binnen een kwartier weer weg. Het transferium in Alblasserdam is gunstig gelegen. Het ligt langs een van de drukste vaarwegen, de Noord en aan de snelwegen A15 en A16. Je zit net buiten Rotterdam, maar vermijdt de drukte van de stad. We zitten op een kruispunt van snelwegen en vaarwegen’, aldus De Witte.

Extra personeel

Momenteel behandelt de terminal circa honderdduizend containers per jaar. ‘Elke container die je hier ziet, is van de weg gehaald’, zegt Mijland. En er blijft groei in zitten. ‘Er komen hier nieuwe bedrijven om ons heen, een soort maritiem cluster van warehousing. Zo zit hiernaast een loods van Kubota. Die zorgt voor extra werkgelegenheid en extra containers, die wij vervoeren. Dat is allemaal importlading vanuit Japan en Amerika die we vanuit Rotterdam hierheen bargen en tegen hun loods aanzetten.’

Ook Peute Recycling is al een klant van BCTN en laat een loods in het gebied bouwen. Peute doet twee derde van zijn vervoer over de weg en een derde via de BCTN-terminal, maar die verhouding gaat veranderen ten gunste van vervoer over water. De terminal behandelt nu zo’n vijf binnenvaartschepen per dag, die elk tussen de tien en honderd containers meenemen, en heeft nog veel ruimte om verder te groeien. ‘We denken ook aan extra personeel en een extra kraan’, zegt De Witte.

Mijland voorziet aanhoudende groei dankzij de toenemende populariteit van de binnenvaart en de nog steeds aanzwellende containerstroom in Rotterdam. Wel denkt hij dat vervoer duurder gaat worden, ook doordat klanten willen dat het duurzamer verloopt. ‘Daarom hebben wij ook geïnvesteerd in de ‘Nijmegen Max’ en ‘Den Bosch Max’. Voor één zo’n duurzaam schip kun je twee normale laten bouwen, maar het zorgt wel voor een langer commitment van je klanten.’ Mijland vervolgt: ‘Ik denk dat je in het varen twee keuzes hebt. Of je doet niks, ontwikkelt niks en laat het varen sowieso duurder worden terwijl je klant er niets voor terugkrijgt, of je investeert wel, zodat je klant er wél iets voor terugkrijgt.’

De afspraken die BCTN heeft met de deepsea-terminals konden alleen worden gemaakt dankzij de grote volumes die de binnenvaartschepen aan- en afvoeren via Alblasserdam. ‘Wij moeten zorgen dat we op tijd zijn en aan de volumes voldoen. We moeten elk jaar blijven voldoen aan de spelregels die van ons worden geëist door de zeeterminals.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding