De drie binnenvaartschepen brachten eind juli tarwe uit Polen naar verschillende vestigingen van diervoederbedrijf De Heus Voeders. Bij het lossen van een van de vrachtschepen in Utrecht gaf een fosfinemeter een te hoge concentratie van het giftige gas in het vrachtruim aan. Daarna zijn de andere schepen gewaarschuwd en stilgelegd.

Na een paar dagen kwam er een plan van aanpak om bij IJsseloog over te slaan. Daar stak provincie Flevoland een stokje voor en vervolgens gingen de schepen naar Hebo Maritiem Service in Lelystad. Daar hebben ze alledrie een aantal weken gelegen voordat de schepen de lading begin van deze maand mochten lossen in Kampen.

De drie binnenvaartschepen waren ingehuurd door een bedrijf, dat eerder de tarwe per trein had laten aanvoeren naar de overslagterminal van OOC in het Brabantse Oss voor verder transport over het water. De naam van dat bedrijf is door de minister niet bekendgemaakt.

Uit een aanvullend onderzoek van de inspectiedienst ILT van het ministerie blijkt wel dat deze onderneming na het incident opnieuw in de fout is gegaan. ‘De ILT heeft bij een volgend treintransport van dezelfde vervoerder geconstateerd dat er wederom sprake was van gegaste lading, zonder de benodigde documentatie en kenmerken’, aldus de minister, die in de Tweede Kamer reageerde op vragen van SP-kamerlid Sandra Beckerman.

Onacceptabel

Volgens de bewindsvrouw is het ‘onacceptabel’ dat er op drie schepen hoge fosfine-concentraties werden aangetroffen terwijl de binnenvaartschippers ‘niet op de hoogte waren dat zij een gegaste lading aan boord hadden’. Zo was in de transportdocumenten en etikettering van de goederen niet aangegeven dat de lading en containers gegast waren, aldus Visser.

Toen er bij de overslaglocatie werd geconstateerd dat er fosfinegas in de lading zat, is er melding gedaan aan de inspectiediensten en is de Inspectie SZW ter plaatse onderzoek gaan doen. Vervolgens werden de werkzaamheden op de drie binnenvaartschepen stilgelegd. Ook de silo, waar al een deel van de gegaste lading was gelost, werd gesloten om de gezondheid en veiligheid van werknemers te waarborgen. Inmiddels zijn die stilleggingen opgeheven, aldus de minister.

Urgentie

Zij liet tevens weten dat de ‘urgentie’ zo hoog is dat ‘zo spoedig mogelijk maatregelen’ moeten worden genomen om een herhaling te voorkomen.

Binnenvaartschippers moeten volgens de minister van te voren informatie krijgen over eventuele gevaarlijke eigenschappen van hun lading. ‘Die informatie moet zijn opgenomen in de vrachtdocumenten en de betrokken laadeenheden moeten ook correct worden gemarkeerd. Zo komen schippers te weten of de lading in een eerdere schakel in de transportketen gegast is. Dat is voor de veiligheid van het transport en de transporteurs van het grootste belang’, schrijft zij.

De verplichting om informatie over ‘gevaarseigenschappen’ op te nemen in vrachtdocumenten bestaat reeds lange tijd voor het vervoer in alle transportmodaliteiten, maar werd niet nageleefd door het bedrijf in kwestie, voegt Visser eraan toe. ‘Als dit was nageleefd, zou dit informatieprobleem zich niet op de drie schepen hebben voorgedaan’, aldus de minister.

Schuldvraag

Op de vraag of de verladers verantwoordelijk kunnen worden gehouden, schrijft Visser: ‘Als basisregel geldt dat de afzender van de lading verantwoordelijk is voor de juiste classificatie van de lading. Onjuiste classificatie kan leiden tot civielrechtelijke, bestuursrechtelijke of strafrechtelijke stappen. Of er civielrechtelijke stappen worden gezet is aan de betrokken marktpartijen. Naleving door ILT valt onder bestuursrechtelijke stappen en uitspraken over mogelijk strafrechtelijk optreden zijn voorbehouden aan het OM’, stelt zij.

Kwetsbaarheden

ILT en NVWA (voedselveiligheid) brengen momenteel wel de kwetsbaarheden in de vervoersketen in kaart. Eind van dit jaar moet die ketenanalyse van het transport van gevaarlijke stoffen klaar zijn. Dan wordt ook duidelijk welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden, stelt de VVD-minister.

Afhankelijk van de uitkomst van het onderzoek zal ook worden bezien of er ‘aanvullend, steekproefsgewijs, metingen in een scheepsruim nodig zijn’. Daarnaast zal worden gekeken wie er verantwoordelijk wordt om vergelijkbare fosfine-incidenten in de toekomst te voorkomen, schrijft zij.

De ILT kijkt intussen sinds de zomer al ‘meer gericht’ naar de overslag van ladingen van andere vervoersmodaliteiten naar de binnenvaart, waarbij ook extra fosfine-metingen worden uitgevoerd.

Daarnaast is het volgens Visser ‘essentieel’ dat bestaande regelgeving voor internationaal vervoer over de weg, rail en op het water ‘correct wordt nageleefd’ zodat informatie voor de hele vervoersketen beschikbaar is. De ILT houdt daar verder toezicht op.

De internationale regelgeving moet bovendien volgens de bewindsvrouw worden aangevuld en verscherpt met specifiek voor de binnenvaart op maat gemaakte transportregelgeving voor agrarische producten.

‘Met name het feit dat aan boord van binnenschepen het wonen en werken niet van elkaar zijn te scheiden, verdient hier bijzondere aandacht.’ Daartoe zijn eind augustus 2021 al voorstellen ingediend en gecoördineerd met de Europese Commissie in Brussel. Het gaat daarbij om voorstellen over de herkenbaarheid van de schepen met gegaste bulklading, lading-documentatie en opleiding van de bemanning.

Conceptregeling

Visser verwacht dat een internationale werkgroep, onder leiding van de initiatiefnemers Nederland en Duitsland, begin 2022 een concept-regeling kan presenteren. Die gaat uiteindelijk ook gelden voor binnenlandse transporten, stelt zij.

Daarnaast stuurt de Nederlandse overheid en het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden deze maand een brief naar de Europese Commissie waarin wordt gepleit voor een op Europees niveau aangescherpt en geharmoniseerd gebruiksvoorschrift voor fosfine-producerende middelen in ladingen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding