‘Subsidie waterstofschepen is hard nodig om voorop te blijven lopen’

Interview

Het consortium Sh2ipdrive, dat zich richt op de toepassing van waterstof in de maritieme sector, heeft een subsidie van 24,2 miljoen euro ontvangen van het ministerie van Economische Zaken. Het totale projectbudget is 33,6 miljoen euro, inclusief eigen middelen van 9,4 miljoen. Klaas Visser, universitair hoofddocent Maritieme Techniek bij de TU Delft, en Marjon Castelijns, manager Business Development bij Future Proof Shipping, zijn lid van het consortium en vertellen waaraan het geld wordt uitgegeven.

Wat ga je doen met die 33,6 miljoen euro?

MC: Het geld wordt uitgegeven aan een researchproject, puur onderzoek dus. Er worden geen schepen die op waterstof kunnen varen mee gebouwd. Met dit onderzoek geven we een enorme impuls aan waterstof in de maritieme sector. Het onderzoek wordt uitgevoerd door onder andere TU Delft, Shell en Nedstack, plus veel MKB-bedrijven. Totaal zijn er 25 partners in het consortium. Alle aspecten worden onderzocht die van belang zijn om daadwerkelijk schepen te kunnen laten varen op waterstof. Daarbij richt het onderzoek zich uitsluitend op de combinatie van elektrische aandrijving met een waterstof brandstofcel. Het is ook mogelijk om waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor, maar dat laten we buiten beschouwing. Waterstof omzetten in brandstofcellen is volledig emissieloos en stil.

Zijn er praktische voorbeelden te noemen uit het onderzoek?

KV: Het onderzoek is heel concreet. Hoe moet waterstof worden opgeslagen en gebunkerd, zijn er betere waterstofdragers, kunnen we brandstofcellen maritiem optimaliseren en wat betekent dat voor het scheepsontwerp? Daarnaast onderzoekt TNO welke extra veiligheidsmaatregelen genomen moeten worden voor de verschillende varianten van waterstofopslag, zowel in gasvormige en vloeibare vorm als in nieuwe vormen, zoals LOHC en vaste waterstofdragers als boorhydrides. Onderzoeksinstituut Marin zet een datasysteem op om optimaal te leren van de onderzoeksresultaten.

Wanneer zijn de resultaten bekend en wat gaat ermee gebeuren?

KV: Over vier jaar is het eindresultaat bekend. Als we eenmaal de antwoorden hebben, willen we die dolgraag integreren in een schip. Zo gaan we de tank voor de vloeibare waterstof testen op een schip. Wellicht ook de toepassing van een nieuwe waterstofdrager. De uitkomst van het project moet zijn dat allerlei vraagstukken, zoals het opslaan en bunkeren van waterstof, opgelost zijn. Zodat er in de fase daarna begroot kan worden voor implementatie aan boord van een schip. Zodat er geïnvesteerd kan worden in waterstofschepen.

In hoeverre zijn meer subsidies nodig?

MC: Wij, alle partijen in de binnenvaart en zeescheepvaart, zijn nog steeds naarstig op zoek naar subsidies om daadwerkelijk waterstof in schepen te implementeren of te demonstreren.

In hoeverre loopt de Nederlandse maritieme sector voorop vergeleken met andere Europese landen wat betreft de transitie naar waterstof?

MC: De subsidie was heel hard nodig om voorop te blijven lopen in de sector op het gebied van waterstof. Als we die niet hadden gekregen, liepen we nu het risico dat we het niet konden bijbenen. In Noorwegen zijn ze al hard bezig met de implementatie van de eerste schepen op waterstof op zee. Daar heeft de overheid meteen ingezet op het ondersteunen van projecten om schepen erop te laten varen. Duitsland heeft een budget van vele miljoenen vrijgemaakt voor de binnenvaart. Voor het varen op waterstof kan een schipper daar meteen een bijdrage van 80% krijgen voor de additionele kosten voor zijn duurzame binnenvaartschip.

KV: De impuls die er nu komt, hebben we nodig om in dit competitieve veld mee te blijven doen. Het signaal dat de Nederlandse overheid hiermee uitzendt, is enorm belangrijk.

Tekst gaat verder onder foto

Klaas Visser
Klaas Visser

In hoeverre is de infrastructuur in Nederland al klaar voor een waterstoftoekomst?

MC: Niet. Die moet tegelijkertijd ontwikkeld worden. Maar ook moet de productie van waterstof nog opgeschaald worden. Zolang er geen waterstof beschikbaar is, kunnen de schepen er ook niet op varen. Productie en infrastructuur zijn essentiële schakels om schepen emissieloos te laten varen. De infrastructuur aan het water gaat er niet komen als er geen vraag is. De vraag komt niet op gang als er technisch nog niet uitgezocht is hoe waterstof stap voor stap aan boord geïmplementeerd kan worden. Dat gaan wij nu uitzoeken.

Wat moet er over vier jaar bereikt zijn?

MC: We zullen blij zijn als we echt praktische oplossingen verzonnen hebben zodat heel makkelijk de publieke en private partijen, zoals scheepseigenaren, zich dankzij de uitkomsten van het onderzoek zeker genoeg voelen om te gaan investeren in emissieloos. Het betekent veel als partijen willen investeren. En dan niet alleen de echte koplopers, maar ook de kleinere partijen.

KV: Er komen concepten uit met een koppeling van waterstof, een waterstofdrager en een omzettingstechnologie die op een vijftal type schepen toegepast kunnen worden. Hierdoor worden toekomstige scheepseigenaren in de gelegenheid gesteld om voor een waterstoftechnologie te kiezen die bij hen past.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

‘Subsidie waterstofschepen is hard nodig om voorop te blijven lopen’ | NT

‘Subsidie waterstofschepen is hard nodig om voorop te blijven lopen’

Interview

Het consortium Sh2ipdrive, dat zich richt op de toepassing van waterstof in de maritieme sector, heeft een subsidie van 24,2 miljoen euro ontvangen van het ministerie van Economische Zaken. Het totale projectbudget is 33,6 miljoen euro, inclusief eigen middelen van 9,4 miljoen. Klaas Visser, universitair hoofddocent Maritieme Techniek bij de TU Delft, en Marjon Castelijns, manager Business Development bij Future Proof Shipping, zijn lid van het consortium en vertellen waaraan het geld wordt uitgegeven.

Wat ga je doen met die 33,6 miljoen euro?

MC: Het geld wordt uitgegeven aan een researchproject, puur onderzoek dus. Er worden geen schepen die op waterstof kunnen varen mee gebouwd. Met dit onderzoek geven we een enorme impuls aan waterstof in de maritieme sector. Het onderzoek wordt uitgevoerd door onder andere TU Delft, Shell en Nedstack, plus veel MKB-bedrijven. Totaal zijn er 25 partners in het consortium. Alle aspecten worden onderzocht die van belang zijn om daadwerkelijk schepen te kunnen laten varen op waterstof. Daarbij richt het onderzoek zich uitsluitend op de combinatie van elektrische aandrijving met een waterstof brandstofcel. Het is ook mogelijk om waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor, maar dat laten we buiten beschouwing. Waterstof omzetten in brandstofcellen is volledig emissieloos en stil.

Zijn er praktische voorbeelden te noemen uit het onderzoek?

KV: Het onderzoek is heel concreet. Hoe moet waterstof worden opgeslagen en gebunkerd, zijn er betere waterstofdragers, kunnen we brandstofcellen maritiem optimaliseren en wat betekent dat voor het scheepsontwerp? Daarnaast onderzoekt TNO welke extra veiligheidsmaatregelen genomen moeten worden voor de verschillende varianten van waterstofopslag, zowel in gasvormige en vloeibare vorm als in nieuwe vormen, zoals LOHC en vaste waterstofdragers als boorhydrides. Onderzoeksinstituut Marin zet een datasysteem op om optimaal te leren van de onderzoeksresultaten.

Wanneer zijn de resultaten bekend en wat gaat ermee gebeuren?

KV: Over vier jaar is het eindresultaat bekend. Als we eenmaal de antwoorden hebben, willen we die dolgraag integreren in een schip. Zo gaan we de tank voor de vloeibare waterstof testen op een schip. Wellicht ook de toepassing van een nieuwe waterstofdrager. De uitkomst van het project moet zijn dat allerlei vraagstukken, zoals het opslaan en bunkeren van waterstof, opgelost zijn. Zodat er in de fase daarna begroot kan worden voor implementatie aan boord van een schip. Zodat er geïnvesteerd kan worden in waterstofschepen.

In hoeverre zijn meer subsidies nodig?

MC: Wij, alle partijen in de binnenvaart en zeescheepvaart, zijn nog steeds naarstig op zoek naar subsidies om daadwerkelijk waterstof in schepen te implementeren of te demonstreren.

In hoeverre loopt de Nederlandse maritieme sector voorop vergeleken met andere Europese landen wat betreft de transitie naar waterstof?

MC: De subsidie was heel hard nodig om voorop te blijven lopen in de sector op het gebied van waterstof. Als we die niet hadden gekregen, liepen we nu het risico dat we het niet konden bijbenen. In Noorwegen zijn ze al hard bezig met de implementatie van de eerste schepen op waterstof op zee. Daar heeft de overheid meteen ingezet op het ondersteunen van projecten om schepen erop te laten varen. Duitsland heeft een budget van vele miljoenen vrijgemaakt voor de binnenvaart. Voor het varen op waterstof kan een schipper daar meteen een bijdrage van 80% krijgen voor de additionele kosten voor zijn duurzame binnenvaartschip.

KV: De impuls die er nu komt, hebben we nodig om in dit competitieve veld mee te blijven doen. Het signaal dat de Nederlandse overheid hiermee uitzendt, is enorm belangrijk.

Tekst gaat verder onder foto

Klaas Visser
Klaas Visser

In hoeverre is de infrastructuur in Nederland al klaar voor een waterstoftoekomst?

MC: Niet. Die moet tegelijkertijd ontwikkeld worden. Maar ook moet de productie van waterstof nog opgeschaald worden. Zolang er geen waterstof beschikbaar is, kunnen de schepen er ook niet op varen. Productie en infrastructuur zijn essentiële schakels om schepen emissieloos te laten varen. De infrastructuur aan het water gaat er niet komen als er geen vraag is. De vraag komt niet op gang als er technisch nog niet uitgezocht is hoe waterstof stap voor stap aan boord geïmplementeerd kan worden. Dat gaan wij nu uitzoeken.

Wat moet er over vier jaar bereikt zijn?

MC: We zullen blij zijn als we echt praktische oplossingen verzonnen hebben zodat heel makkelijk de publieke en private partijen, zoals scheepseigenaren, zich dankzij de uitkomsten van het onderzoek zeker genoeg voelen om te gaan investeren in emissieloos. Het betekent veel als partijen willen investeren. En dan niet alleen de echte koplopers, maar ook de kleinere partijen.

KV: Er komen concepten uit met een koppeling van waterstof, een waterstofdrager en een omzettingstechnologie die op een vijftal type schepen toegepast kunnen worden. Hierdoor worden toekomstige scheepseigenaren in de gelegenheid gesteld om voor een waterstoftechnologie te kiezen die bij hen past.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement