Ondanks het feit dat volgens TNO een binnenvaartschip per vervoerde container meer stikstof uitstoot dan een vrachtwagen, worden er volgens de onderzoekers qua stikstofuitstoot toch geen grenswaarden overschreden als er nog meer wordt ingezet op een modal shift van de weg naar het water.

Er is door TNO specifiek gekeken naar twee routes: Rotterdam-Groningen en Rotterdam-Rijngebied. Voor beide trajecten is berekend wat het voor de stikstofuitstoot zou betekenen wanneer er veel meer schepen zouden gaan varen.

Hierbij werd uitgegaan van 115.000 teu extra op de route Rotterdam-Groningen (38% meer vervoer) en 150.000 teu extra op de route Rotterdam-Rijngebied (14% meer). ‘Daaruit is gebleken dat dit niet zou zorgen voor te veel uitstoot van stikstof. Dat is goed nieuws’, zegt Herman Wagter van TNO.

Niet stilstaan

Maar Wagter maakt wel een duidelijke kanttekening. ‘De binnenvaart moet niet blijven stilstaan. De hele sector moet inzetten op vergroening. Uit het onderzoek blijkt dat schepen met een CCR2-motor of ouder per container nu meer NOx uitstoten dan vrachtwagens.’

Volgens TNO heeft een binnenvaartschip met CCR2-motor een NOx-uitstoot van tussen de 2,1 en 2,2 gram per teu-kilometer, voor wegtransport met een Euro 6 motor is dit 1,3 gram. ‘Momenteel ben je nog geen probleem, maar dat word je wel als je niet blijft innoveren’, zegt Wagter.

Op het gebied van CO2-uitstoot levert de binnenvaart wel een positieve bijdrage bij een modal shift. Doordat binnenvaart per teu-kilometer over het algemeen een veel lager brandstofverbruik heeft, is de impact op de CO2-uitstoot positief als er transporten van de weg naar het water worden verplaatst.

CCR2

Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) schrikt niet van de conclusie van TNO. ‘We kunnen niet ontkennen dat een CCR2-motor meer stikstof per container uitstoot dan een Euro 6-motor’, zegt Martin Quispel, expert projectmanager bij EICB. Dit heeft volgens hem enkele verklaarbare redenen.

‘De CCR2-motor is nu eenmaal een stuk ouder, die komt uit 2007’, begint hij. ‘De Euro 6-motor komt uit 2013 en is beduidend nieuwer, met strengere emissielimieten. Daarnaast is de markt voor vrachtwagenmotoren veel groter en zijn zij al sinds de jaren ’90 bezig met deze Euro-motoren, die steeds schoner en efficiënter worden door strengere regelgeving.’

Het EICB heeft wel aanmerkingen op het TNO-onderzoek. ‘De schepen die zijn meegenomen in de berekening, neigen meer naar de vervuilende kant.’

Quispel wijst erop dat er bijvoorbeeld niet naar schone elektrisch varende schepen, zoals de ‘Alphenaar’ en de ‘Sendo Liner’, is gekeken. ‘Die zullen een heel ander beeld geven.’

Ook zijn nog weinig data beschikbaar over de werkelijke NOx-uitstoot van schepen tijdens het varen. ‘Daardoor is veel in de TNO-modellen gebaseerd op metingen uit het wegtransport.’

Daar moet in de toekomst verandering in komen, iets waar Topsector Logistiek al mee bezig is. Wagter: ‘We gaan een aantal schepen volgend jaar 24/7 volgen. We verzamelen dan heel veel data. Over de diepgang, de stroming, hoeveel containers aan boord zijn en dergelijke. Die data kunnen weer in het model worden gezet.’

Momentopname

Een andere oorzaak voor hogere NOx-uitstoot is volgens zowel Quispel als het onderzoek van TNO de logistieke in­efficiëntie in de zeehavens. ‘Een binnenvaartschip moet hier vaak naar meerdere terminals en plekken om containers op te halen. Daardoor wordt een reis erg lang in tijd en wordt het motorvermogen niet optimaal benut, waardoor de NOx-uitstoot relatief hoog is’, aldus Quispel.

Ook wijst de EICB-projectmanager erop dat het onderzoek kijkt naar het totale transport van A naar B, en dus niet alleen naar het vaartraject. ‘Wanneer er nog een vrachtwagen nodig is vanaf de terminal dan is dit ook meegenomen. Dit kan soms negatieve gevolgen hebben, aangezien de totale afgelegde afstand dan groter wordt.’

Koninklijke BLN-Schuttevaer noemt het rapport ‘een momentopname’. ‘Over een paar jaar ziet dat er echt anders uit’, stelt directeur Rob Leussink. Hij wijst erop dat schonere motoren voor alle vermogens pas recent beschikbaar zijn. ‘Pas sinds kort worden gemariniseerde Euro 6-motoren ingebouwd en is bij vervanging een nieuwbouw Stage-V verplicht. Eigenlijk kunnen we nu pas beginnen.’

Leussink vervolgt: ‘De komende jaren zal de stikstofuitstoot van de binnenvaart als geheel, en dus ook per tonkilometer, sterk gaan afnemen. Het verschil tussen bestaande motoren en Stage V, of motoren met nabehandeling, is al gauw meer dan 80%.’

Die schonere motoren zijn ook hard nodig, want in de Green Deal is afgesproken dat de uitstoot in 2025 met 35 tot 50% moet zijn verlaagd. Leussink: ‘De overheid helpt ons daarmee door vanaf begin dit jaar de inbouw van schonere motoren en nabehandelingstechniek te subsidiëren. Het subsidiebudget is telkens binnen de kortste keren op. En natuurlijk is stikstof belangrijk, maar er is meer. Als je op de A15 in de file staat, ben je blij dat naast je op de rivier 250 containers op het schip staan en niet voor je.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement